Ταχύτερες, µε µεγαλύτερη ροπή, νέας γενιάς ηλεκτρονικά συστήµατα καθώς επίσης µε νέα ελαστικά και άλλα αξεσουάρ που τις κάνουν ασφαλέστερες!

Πως σας φαίνεται η ιδέα το ότι οι πρωτότυπες αγωνιστικές µοτοσυκλέτες εξοπλίστηκαν µε πισωφάναρο; Ή ακόµη το ότι διαθέτουν µπρακέτο ασφαλείας για την µανέτα του φρένου; Θα σας φαινόταν υπερβολικό το γεγονός ότι τα νέα ελαστικά σχεδιάστηκαν κυρίως για την ασφάλεια των οδηγών και όχι τις απόλυτες επιδόσεις; Και όµως όλα αυτά αληθεύουν και αποτελούν τα νέα στάνταρντ στους αγώνες των MotoGP. Πέραν αυτών όµως οι κατασκευαστές έκαναν µεγάλο άλµα στην εξέλιξη των νέων µοτοσυκλετών, εφαρµόζοντας νέες τεχνολογίες για να αυξήσουν την θερµοδυναµική απόδοση των κινητήρων, διατηρώντας ταυτόχρονα σε χαµηλό επίπεδο την κατανάλωση.

Honda HRC

Η εργοστασιακή οµάδα της Honda διαθέτει στους δύο αναβάτες της την τελευταία έκδοση του νέου αλουµινένιου πλαισίου, που φέρει µία έξτρα κάθετη ραφή στο εµπρός τµήµα του, κοντά στην ένωση των δύο δοκών µε το λαιµό. Φαίνεται πως µε αυτό τον τρόπο οι τεχνικοί έδωσαν άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά σε αυτό τροποποιώντας την ελαστικότητα και την ακαµψία από την προηγούµενη έκδοση που είχαν δοκιµάσει ο Casey Stoner και ο Dani Pedrosa. Βέβαια το µεγάλο ερώτηµα είναι, πως είναι δυνατό οι υπόλοιπες δορυφορικές της οµάδες να χρησιµοποιούν πλαίσιο παλαιότερης γενιάς µε το νέο κινητήρα. Προφανώς, οι βασικές διαστάσεις του µοτέρ δεν έχουν αλλάξει και αυτό είναι που κάνει δυνατή τη χρήση των παλαιότερων πλαισίων. Η εργοστασιακή Honda συνεχίζει να χρησιµοποιεί αναρτήσεις της Ohlins που φέρουν νέα «εντόσθια» για να ανταπεξέλθουν µε τις πιο βαριές (+4 κιλά) και ισχυρότερες (+20 ίππους) µοτοσυκλέτες. Φέτος η Honda έχει χρησιµοποιήσει την τεχνογνωσία της από τις µοτοσυκλέτες παραγωγής, καθώς επίσης και νέες τεχνολογίες για να µειώσει την κατανάλωση, χωρίς να χρειάζεται να κόψει κάτι από την ισχύ του βελτιωµένου και µεγαλύτερου σε κυβισµό κινητήρα.

Gresini CRT Honda

Ο κινητήρας της µοτοσυκλέτας είναι ηµι-εργοστασιακός που σηµαίνει ότι έχει προέλθει από την Honda και πιο συγκεκριµένα από την οµάδα Tenkate του SBK. Κατά συνέπεια από πλευράς ισχύος και αξιοπιστίας δεν τίθεται κανένα θέµα. Επιπλέον, ο κινητήρας βελτιώθηκε σε συγκεκριµένους τοµείς όπως το σύστηµα λίπανσης, για να µπορεί να ανταποκριθεί στις µεγάλες και απότοµες µετατοπίσεις του λιπαντικού κατά την ισχυρή επιβράδυνση από τα carbon φρένα. Στο κάρτερ έχει τοποθετηθεί βαλβίδα ταχείας πλήρωσης λαδιού (από φιάλη υποπίεσης) και έξτρα µατάκι για την στάθµη του λαδιού. Τα ηλεκτρονικά συστήµατα της PI δεν έχουν αξιολογηθεί προς το παρόν, µιας και η µοτοσυκλέτα µπήκε στην πίστα µόλις στην Jerez. Διαθέτει Traction Control και Wheelie Control καθώς επίσης ένα νέο σύστηµα για την επιβράδυνση του µοτέρ. Το δε πλαίσιο προέρχεται από την FTR και οπτικά δείχνει ολόιδιο µε αυτό που χρησιµοποιεί η Avintia Racing µε µοτέρ Kawasaki. Ωστόσο, ο Fausto Gresini δεν ήθελε να κάνει κανένα σχόλιο για τον µυστηριώδη αισθητήρα που βρίσκεται στο ταµπλό των οργάνων. Το κόστος του project CRT Honda υπολογίζεται ότι κοστίζει 3,5 φορές λιγότερο από της εργοστασιακής RC213V που έχει η οµάδα για τον Bautista.

Yamaha YZR M1

Ο κινητήρας της νέας Μ1 είναι σχεδιασµένος από την αρχή και δεν αποτελεί µία αναβαθµισµένη έκδοση της 800άρας. Εφαρµόστηκαν νέες τεχνολογίες για να βελτιωθεί στο σύνολο η θερµοδυναµική απόδοση του συνόλου, να µειωθούν οι τριβές του κινούµενων τµηµάτων και να βελτιωθεί η κλίµακα της ισχύος (εκεί ακριβώς όπου έπασχε η Μ1 των 800cc). Τα 200 επιπλέον κυβικά αύξησαν τις επιδόσεις κατά 10%, γεγονός που βελτίωσε την τελική ταχύτητα κατά 15χλµ./ώρα στην µεγάλη πίστα της Sepang. Οπτικά το πλαίσιο δείχνει όµοιο, ωστόσο είναι πιο µακρύ, λόγω του ότι αυξήθηκε τροµακτικά η ροπή του µοτέρ και κάπως έπρεπε να κρατηθεί ο εµπρός τροχός κάτω και όχι µόνο µε τα ηλεκτρονικά µέσα. Νέα είναι τα ηλεκτρονικά συστήµατα της εργοστασιακής οµάδας και διαφέρουν αισθητά από της δορυφορικής, γεγονός που γίνεται αντιληπτό ακόµη και στον ήχο των µοτοσυκλετών. Μας το επιβεβαίωσε και ο Lorenzo σε επίπεδο προσωπικής συζήτησης που είχαµε στο τέλος της δεύτερης ηµέρας δοκιµών. Επίσης, η εργοστασιακή οµάδα εργάζεται επιπροσθέτως πάνω στη δοκιµή κάποιων νέων special parts που αφορούν τα ηλεκτρονικά συστήµατα. Επίσης, δοκίµασαν νέες προσθήκες στο άνω µέρος του φέρινγκ για να ενισχύσουν την πίεση στο άνω µέρος του, για ευνόητους λόγους.

Ducati GP12

Η Ducati προσπαθεί µε κάθε τρόπο να «διαβάσει» τα χαρακτηριστικά του νέου πλαισίου της FTR και να βρει κάποιες λύσεις για την συµπεριφορά του µπροστινού συστήµατος της µοτοσυκλέτας. Το πλαίσιο παραµένει όµοιο µε αυτό που είχε ήδη ξεκινήσει στην αρχή της σεζόν, ωστόσο το επιτελείο των δύο οδηγών συνεχίζει να δουλεύει πάνω στην κατανοµή των µαζών, αλλάζοντας το ύψος στην έδρα του ψαλιδιού, καθώς επίσης την θέση του πιρουνιού στο εµπρός σύστηµα. Αξιοσηµείωτο παραµένει το γεγονός ότι η εργοστασιακή οµάδα ήταν η µόνη που συµπλήρωνε λιπαντικό -περίπου 150ml- τουλάχιστον δύο φορές την ηµέρα στις µοτοσυκλέτες του Hayden και του Valentino. Η οµάδα επίσηµα δεν αναφέρθηκε στο φαινόµενο του chattering, ωστόσο ο Valentino µίλησε για αυτό στο επιτελείο του την δεύτερη ηµέρα. Άλλωστε για αυτόν τον λόγο έχουν τοποθετήσει τον αντίστοιχο αισθητήρα της McLarren στη δεξιά πλευρά του πιρουνιού.

NGM Forward Suter-BMW-Bosch


Ο Colin Edwards ήταν ιδιαίτερα προσεκτικός στον τρόπο που χειρίστηκε τις ερωτήσεις µας - άλλωστε έχει µεγάλη πείρα σε αυτό τον τοµέα από τότε που ήταν κάτω από την εργοστασιακή τέντα της Yamaha. Στο σύνολο έχει µείνει ευχαριστηµένος από την πρόοδο που έχει κάνει η οµάδα του στην εξέλιξη της Suter-BMW-Bosch. Η BMW έχει δώσει µεγάλη έµφαση στην εξέλιξη του κινητήρα για λογαριασµό της οµάδας και η Bosch συνεχίζει συστηµατικά την βελτίωση των ηλεκτρονικών της και την ρύθµισή τους. Παρόλα αυτά από έγκυρη πηγή πληροφορηθήκαµε ότι αυτό που έχει φτιάξει η Bosch είναι το 20% από αυτά που είχαν πριν από δύο χρόνια οι εργοστασιακοί αναβάτες. Βέβαια αξίζει να σηµειωθεί σε αυτό το σηµείο το γεγονός ότι η αρχική εξέλιξη και το όλο project είχε πραγµατοποιηθεί από την οµάδα MARC VDS Racing. Ωστόσο, σε κάποιο σηµείο τσάκισε η στενή συνεργασία µεταξύ της Suter Racing και της MARC VDS Racing, όταν η πρώτη αθέτησε στοιχεία του συµβολαίου. Κατά συνέπεια η Forward Racing πήρε ένα project που ήδη βρισκόταν σε εξέλιξη και δεν το ξεκίνησε η ίδια από το µηδέν.

Aprilia ART

Στην ουσία η Aprilia έκανε την είσοδό της στα MotoGP ανεπίσηµα, µέσω κάποιων οµάδων CRT! Δεν είναι τυχαίο άλλωστε το γεγονός ότι επιτελείο της εταιρείας συµµετείχε στις καθηµερινές συνεδρίες των δύο βασικών οµάδων, για να δώσει τις κατάλληλες τεχνικές συµβουλές και να βοηθήσει κυρίως στο στήσιµο των ηλεκτρονικών συστηµάτων. Η µοτοσυκλέτα που έχουν προµηθευτεί οι οµάδες Aspar Aprilia CRT και PBMUK Aprilia είναι της Aprilia, ενώ η οµάδα της IODA Racing χρησιµοποιεί µόνο τον κινητήρα της ιταλικής εταιρείας. Η συγκεκριµένη οµάδα (IODA RACING) αποτελεί µία ξεχωριστή προσπάθεια µε χαµηλό budget που χρησιµοποιεί το δικό της σωληνωτό πλαίσιο µε αλουµινένιο ψαλίδι και επιπλέον πραγµατοποιεί µόνη της την εξέλιξη του κινητήρα. Ο Randy De Puniet όχι µόνο σηµείωσε τον ταχύτερο χρόνο στην κατηγορία των CRT την πρώτη ηµέρα των δοκιµών, αλλά ήταν µόλις 0.075δευτ. πιο αργός από την εργοστασιακή Ducati του Valentino, γεγονός που ενθουσίασε την οµάδα του, αλλά προβληµάτισε κάποιους άλλους... «Η µοτοσυκλέτα είναι πολύ καλή», είπε ο Randy De Puniet το πρωινό του Σαββάτου και συµπλήρωσε: «Είµαι πολύ ικανοποιηµένος από το πώς συµπεριφέρεται ιδίως στα κλειστά κοµµάτια της πίστας. Το µόνο που µε δυσαρεστεί είναι ο κινητήρας. Στο σύνολο το πλαίσιο είναι πολύ καλό και η γεωµετρία του. Είµαι ήδη χαρούµενος από τα αποτελέσµατα της πρώτης ηµέρας δοκιµών. Στόχος µου φέτος είναι να καταφέρω να περάσω κάποια εργοστασιακή µοτοσυκλέτα σε συνθήκες αγώνα». Στην ουσία η µοτοσυκλέτα προήλθε από την πρωταθλήτρια του Biaggi, ωστόσο έχει πιο συµπαγείς διαστάσεις το πλαίσιο επανασχεδιάστηκε και είναι κατάλληλα στηµένο για τις απαιτήσεις και τα χαρακτηριστικά των ελαστικών της Bridgestone. Επιπλέον, το ρεζερβουάρ άλλαξε θέση και σχεδίαση και ήρθε στα πρότυπα των MotoGP και βέβαια µπήκαν carbon φρένα. Επίσης, ο κινητήρας έχει εξοπλιστεί µε διαφορετικό στρόφαλο, και άλλα «εντόσθια» για να έχει καλύτερη ευστροφία και άλλο χρονισµό. Τα ηλεκτρονικά συστήµατα έρχονται αυτούσια από την Aprilia του SBK αρκετά εµπλουτισµένα (διαχείριση καυσίµου, ηλεκτρονικά ρυθµιζόµενο ύψος εισαγωγής στα σώµατα του ψεκασµού και έλεγχος των πεταλούδων γκαζιού), αλλά προς το παρόν και οι δύο βασικές οµάδες δεν έχουν ασχοληθεί µε αυτά, µιας και οι αναβάτες µόλις οδήγησαν την νέα µοτοσυκλέτα.

Avintia Racing FTR-Kawasaki

Το πλαίσιο της µοτοσυκλέτας προέρχεται από την βρετανική FTR µε αναρτήσεις MHS Suspensions και κινητήρα από την Kawasaki. Το λυπηρό στην υπόθεση είναι ότι η Kawasaki δεν συµβάλει καθόλου σε αυτό το project. Η µοτοσυκλέτα της Avintia Racing βρίσκεται προς το παρόν στο πρώιµο στάδιο της εξέλιξής της. Ήδη η οµάδα «κόλλησε» δύο κινητήρες στην Μαλαισία, πρόβληµα το οποίο προήλθε κυρίως από την όχι σωστή λειτουργία της τρόµπας λαδιού κατά την έντονη επιβράδυνση από τα carbon φρένα. Δόθηκε λύση σε αυτό το πρόβληµα και ήδη η οµάδα συλλέγει στοιχεία για την αξιολόγηση του πλαισίου, των αναρτήσεων και των φρένων. Προς το παρόν τα ηλεκτρονικά συστήµατα είναι σε πολύ απλό επίπεδο, στοιχείο για το οποίο µας µίλησε λεπτοµερώς ο Gregorio Lavilla που είναι τεχνικός υπεύθυνος της οµάδας CRT. Πιο συγκεκριµένα η οµάδα χρησιµοποιεί µία ECU της Αυστραλιανής MoTeC που χειρίζεται τα απολύτως βασικά στοιχεία, όπως το Traction Control και το Wheelie Control. Είναι γνωστό ότι οι συγκεκριµένες ECU έχουν πολλές δυνατότητες και πολλά στοιχεία που µπορεί να επέµβει κανείς στην λειτουργία ενός κινητήρα, όπως η παροχή καυσίµου, ο χρονισµός της ανάφλεξης, ακόµη και η κατάλληλη διαχείριση όλων αυτών για την κάθε στροφή της πίστας, µιας και διαβάζει την διαδροµή της µέσω GPS. Ωστόσο, η οµάδα δεν έχει φτάσει ακόµη σε αυτό το επίπεδο.

Bridgestone

Το θέµα των ελαστικών ήταν στο κέντρο τη συζήτησης σε κάθε οµάδα και αυτό γιατί η Bridgestone παρουσίασε ένα νέο ελαστικό στις πρώτες χειµερινές δοκιµές της Sepang. Το νέο ελαστικό έρχεται πιο άµεσα στην θερµοκρασία λειτουργίας του, σχεδόν αµέσως µετά τον πρώτο γύρο, γεγονός που αυξάνει σηµαντικά την ασφάλεια των οδηγών που θέλουν άµεσα να βρουν τον ρυθµό τους. Από την άλλη πλευρά η πρόσφυση αρχίζει να µειώνεται από τον πέµπτο µόλις γύρο, γεγονός που προβληµάτισε σχεδόν όλους τους οδηγούς (εκτός από τον Ben Spies). Στο σύνολο το νέο ελαστικό διαθέτει ελαφρώς πιο εύκαµπτο σκελετό, γεγονός που του επιτρέπει να θερµαίνεται πιο εύκολα. Η απόφαση για την ανάγκη ενός τέτοιου ελαστικού πάρθηκε από την Bridgestone µε το σκεπτικό της παρουσίας των νέων µοτοσυκλετών CRT. Επίσης, η νέα γόµα είναι ελαφρώς πιο µαλακή και στις τρείς εκδόσεις της, Soft, Medium και Hard από την περσινή έκδοση των γοµών. Σύµφωνα µε την επίσηµη δήλωση της Bridgestone, στην Sepang η θερµοκρασία άγγιζε τους 56 βαθµούς και στην προσοµοίωση αγώνα που έκανε ο Lorenzo (και σε κάποιο βαθµό ο Dovizioso) µε Medium γόµα, η φθορά δεν ήταν τόσο σηµαντική. Σηµειωτέον δε ότι το ίδιο ελαστικό χρησιµοποίησαν κάποιοι αναβάτες µε θερµοκρασία 29 βαθµών και έµειναν ικανοποιηµένοι. Αυτό σηµαίνει ότι η ίδια γόµα είναι σχεδόν εξίσου καλή για ένα µεγάλο εύρος θερµοκρασιών. Στο στεγνό η θερµοκρασία του εµπρός ελαστικού στην µοτοσυκλέτα του Rossi έφτανε τους 62 βαθµούς στο πλάι και τους 73 στο µέσον, το απόγευµα της Παρασκευής που οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές. Την δεύτερη ηµέρα οι αναβάτες είχαν την ευκαιρία να δοκιµάσουν τόσο τα slick όσο και τα νέα ελαστικά βροχής της Bridgestone σε συνθήκες ψιλής βροχής, που διατηρούσε την επιφάνεια την ασφάλτου απλώς βρεγµένη. To συµπέρασµα είναι ένα: το νέο ελαστικό µε το πιο εύκαµπτο σκελετό απέφερε περισσότερο chattering γεγονός που έχει προβληµατίσει άλλους περισσότερο (Honda, Ducati και NGM Mobile) και άλλους λιγότερο.

Κείμενο - Φωτό: Βασίλης Μωραΐτης