Σε αντίθεση με τα κολακευτικά σχόλια όλων για την FTR-Yamaha και τον Aleix Espargaro, η παρουσία της Honda RCV1000R στο τεστ της Μαλαισίας απογοήτευσε. Παρά το ότι η δεύτερη μοτοσυκλέτα της OPEN ήταν αυτή του Hayden, ο Αμερικανός ήταν 13ος και 1,5δ πίσω από τον αντίπαλό του.

Σε χτεσινή συνέντευξη τύπου, ο Shuhei Nakamoto - αντιπρόεδρος του HRC - τόνισε ότι η φιλοσοφία των Honda και Yamaha ήταν τελείως διαφορετική, ως προς τη προσέγγιση της OPEN κατηγορίας. "Δεν ξέρω τις λεπτομέρειες, αλλά φαίνεται ότι η OPEN της Yamaha είναι η περσινή εργοστασιακή. Αυτό επιτρέπεται", ξεκαθάρισε. "Η δική μας φιλοσοφία ήταν διαφορετική. Ετοιμάσαμε τη μοτοσυκλέτα για να την πουλήσουμε. Αν μια ομάδα τη χρησιμοποιήσει για δυο χρόνια, τον πρώτο χρόνο θα πληρώσει 1,2 εκατ. ευρώ, ενώ την επόμενη χρονιά θα πληρώσει μόνο για τις αναβαθμίσεις. Αν το διαιρέσεις στα δυο, το κόστος είναι μικρότερο από ένα εκατομμύριο το χρόνο. Παράλληλα, τους ανήκει η μοτοσυκλέτα και μπορούν να την πουλήσουν, βγάζοντας χρήματα".

Το σημαντικό εδώ, είναι το γεγονός ότι - όπως αφέθηκε να εννοηθεί - η Honda ερμήνευσε λάθος τους κανονισμούς, πιστεύοντας ότι η νέα OPEN κατηγορία αφορά σε μοτοσυκλέτες που έπρεπε κατ' ανάγκην να πωλούνται. Χωρίς να θέλει, όπως είναι εύλογο, να διαθέσει την τεχνολογία της προς πώληση, στράφηκε στη λύση της RCV1000R και δεν έκανε ό,τι και η Yamaha/Ducati. "Ενδεχομένως θα έπρεπε να διαβάσουμε καλύτερα τους κανονισμούς", δήλωσε σε μια αποστροφή του λόγου του ο Nakamoto, αστειευόμενος...

"Για να ετοιμάσουμε μια μοτοσυκλέτα με κόστος κάτω από 1,2 εκατ. ευρώ, έπρεπε να χρησιμοποιήσουμε συμβατικές βαλβίδες, στάνταρ σύστημα μετάδοσης και διαφορετικών προδιαγραφών αναρτήσεις της Ohlins. Ωστόσο βασικά εξαρτήματα, όπως πλαίσιο, ψαλίδι, είναι εργοστασιακά", πρόσθεσε.

Εδώ, να ξεκαθαρίσουμε ότι μια μοτοσυκλέτα για να θεωρηθεί κατηγορίας OPEN, η μόνη προϋπόθεση είναι να αγωνίζεται με την full ECU της Dorna. Ουσιαστικά αυτό έκανε η Ducati για τη μοτοσυκλέτα του Yonny Hernandez και - σε μικρότερο βαθμό - η Yamaha για τις αντίστοιχες των Aleix Espargaro και Colin Edwards. Το ίδιο θα μπορούσε φυσικά να πράξει και η Honda, αν δεν είχε παρερμηνεύσει τον κανονισμό. "Πιστεύαμε ότι έπρεπε να πουλήσεις τη μοτοσυκλέτα στις ομάδες. Διάβασα και πάλι τους κανονισμούς και πουθενά δεν αναφέρεται κάτι για πώληση..."

Στη συνέχεια υπογράμμισε: "Θα ήταν πιο εύκολο να μισθώσουμε τις περσινές εργοστασιακές μας μοτοσυκλέτες, διότι δεν θα χρειάζονταν να εξελίξουμε νέα. Το μόνο που έπρεπε να κάνουμε, θα ήταν να προσαρμόσουμε το software, που είναι πιο εύκολο από το να στήσεις ένα νέο σύνολο από την αρχή. Αλλά η προσέγγιση της Honda ήταν αυτή: Εργοστασιακές και μοτοσυκλέτες Παραγωγής (Production). Οι τελευταίες σημαίνει ότι πρέπει να πωληθούν. Δεν θα σταματήσουμε ποτέ την εξέλιξη, σε κινητήρα και πλαίσιο. Οι ομάδες δεν πληρώνουν περισσότερα για καλύτερα πιστόνια, απλά θα τα ενσωματώσουμε στη νέα αλλαγή κινητήρα. Αν θέλουν όμως νέο μοτέρ, θα τους ζητήσουμε να πληρώσουν".

Στην πορεία της συζήτησης, ο Nakamoto απέκλεισε το ενδεχόμενο να δοθεί κάποια στιγμή το εξαιρετικό seamless κιβώτιο της εταιρείας στην RCV1000R, ωστόσο άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο να υπάρξει αναβάθμιση στο σύστημα βαλβίδων. "Για το seamless δεν υπάρχει περίπτωση, όσο για τις πνευματικές βαλβίδες... κάτι μπορεί να γίνει. Αλλά η διαφορά στο κόστος θα ήταν σημαντική και θα έπρεπε να ρωτήσουμε τις ομάδες. Να τις βάλουμε στον κινητήρα δεν είναι το πρόβλημα, το θέμα είναι στο πλαίσιο. Εκεί πρέπει να γίνουν πολλές αλλαγές".

Στο τεστ της Μαλαισίας δεν δόθηκαν δεδομένα με τις τελικές ταχύτητες, ωστόσο ο Hayden δήλωσε ότι η νέα Honda ήταν λίγο πιο γρήγορη από την Aprilia CRT που είχε η ομάδα του Aspar πέρυσι. Ο Αμερικανός τόνισε ότι πρέπει να βελτιωθεί πολύ η επιτάχυνση και η τελική ταχύτητα, με τον Nakamoto να ισχυρίζεται ότι η διαφορά στην απόδοση γίνεται φανερή μόνο στις υψηλές ταχύτητες.

"Κοιτάξαμε τα δεδομένα. Στην επιτάχυνση δεν υπάρχει μεγάλη διαφορά, διότι ο περιορισμός στην επιτάχυνση είναι στην πρόσφυση του ελαστικού. Για τις εργοστασιακές, τα πράγματα είναι καλύτερα, αλλά για τις μεσαίες και πιο κάτω η διαφορά είναι πολύ μικρή. Η δύναμη στις εργοστασιακές πρέπει να μειωθεί στην πρώτη, δεύτερη και τρίτη ταχύτητα. Έτσι δεν υπάρχει διαφορά μέχρι την τέταρτη, πέμπτη κι έκτη ταχύτητα".

"Εξετάσαμε τα δεδομένα και η διαφορά στο χρόνο ανάμεσα στις εργοστασιακές και τις production μοτοσυκλέτες ήταν 0,16δ. Έτσι, στις δυο ευθείες είναι 0,3δ η διαφορά στο γύρο από το μοτέρ. Η διαφορά είναι μεγάλη, περίπου 1,5δ από τον Aleix, αλλά για να είμαι ειλικρινής οι μοτοσυκλέτες της Honda δεν είναι εύκολες στην οδήγηση. Πιστεύουμε ότι η διαφορά θα μειωθεί, όταν οι αναβάτες κατανοήσουν τη μοτοσυκλέτα. Πριν το τεστ εδώ, κάναμε ανεπίσημες δοκιμές και η διαφορά στο χρόνο (σ.σ. με τους δοκιμαστές της Honda) ήταν κάτω από ένα δευτερόλεπτο".

Η χτεσινή συνέντευξη τύπου είχε κι άλλη μια σημαντική είδηση, καθώς για πρώτη φορά έγινε γνωστό ότι η διαφορά του 0,3δ ανάμεσα στην OPEN και τις εργοστασιακές έγινε με τον Akiyoshi και όχι με τον Stoner, ο οποίος έκανε τέσσερεις γύρους με την RCV1000R και ήταν 1,2 πιο αργός. Τέλος, ο Nakamoto αναφέρθηκε και στον πιθανό στόχο του HRC μετά το τέλος της αγωνιστικής περιόδου, που δεν είναι άλλος από τον Jorge Lorenzo. "Φυσικά και μας ενδιαφέρει ο Jorge, πρόκειται για έναν από τους καλύτερους οδηγούς", για να καταλήξει αστειευόμενος: ".... αν συμβιβαστεί με μισθό 100 ευρώ, τον κλείνουμε και τώρα!". Όσο για τον Marquez: "Θέλουμε να τον κρατήσουμε, αυτό είναι σίγουρο. Με κάθε κόστος; Ε, όχι κι έτσι", ολοκλήρωσε χαμογελώντας.