Ο δυναμικός αλλά αξιόπιστος υδρόψυκτος V-twin κινητήρας των 645 κ.εκ. της Suzuki υπάρχει σε διάφορες μορφές από το 1999 – κάνοντας το ντεμπούτο του αρχικά στην SV650.

Είναι ένας από τους πιο γνωστούς και αγαπητούς κινητήρες στην αγορά και έχει τοποθετηθεί σε πάνω από 500,000 μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, παραμένοντας στην παραγωγή για 27 χρόνια.

Κατά τη διάρκεια της ζωής του, ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε μια μεγάλη γκάμα μοντέλων SV, καθώς και στις V-Strom 650, Gladius 650 και – τώρα για το 2026 – στην sport touring SV-7GX, που είναι έτοιμη να ανταγωνιστεί την Yamaha Tracer 7.

Ως εκ τούτου, η δικύλινδρη μονάδα έχει εξελιχθεί συνεχώς – περνώντας από καρμπυρατέρ σε ψεκασμό καυσίμου το 2003 και αποκτώντας διπλά μπουζί ανά κύλινδρο το 2007. Φέτος, συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές Euro5+, ενώ διαθέτει και γκάζι ride-by-wire για να έχει πολλές επιλογές οδήγησης, traction control και quickshifter.

Για να μάθουμε πώς οι μηχανικοί της Suzuki κατάφεραν να εξελίξουν ξανά τον κινητήρα ώστε να καλύπτει τα πιο πρόσφατα όρια εκπομπών χωρίς αύξηση κυβισμού, οι συνάδελφοί μας από την ιστοσελίδα MCN, μίλησαν με τους μηχανικούς Yoshinari Ninomiya και Sachio Kato.

Και οι δύο εργάζονται στην Suzuki στην Ιαπωνία από τη δεκαετία του ’90. Ο κ. Ninomiya είναι πλέον Διευθυντής του τμήματος Σχεδιασμού Ελέγχου Συστημάτων Μοτοσυκλέτας και είχε άμεση συμμετοχή στην αρχική SV650 του 1999, καθώς και στη νέα SV-7GX.
Ο κ. Kato έχει αναλάβει πολλούς ρόλους – συμμετείχε στην πρώιμη πλατφόρμα της V-Strom 650 και έγινε επικεφαλής μηχανικός για τη σύγχρονη σειρά δικύλινδρων 800 κ.εκ. της εταιρείας, καθώς και για τα επανεμφανιζόμενα μοντέλα DR-Z4S και SM.

«Κατά την ανάπτυξη ενός κινητήρα – όχι μόνο αυτού – σκεφτόμαστε πάντα πώς μπορεί να εξελιχθεί στο μέλλον και στοχεύουμε να τον σχεδιάσουμε ως μια μονάδα που μπορεί να χρησιμοποιείται μακροπρόθεσμα», δήλωσε ο Kato. «Για να είμαι ειλικρινής, ποτέ δεν φανταζόμασταν ότι θα παρέμενε σε χρήση για περισσότερα από 25 χρόνια.

«Σε κάποια φάση σκεφτήκαμε να τον αντικαταστήσουμε με έναν κινητήρα 800 κ.εκ. Ωστόσο, η πλατφόρμα των 650 κ.εκ. είχε ήδη αποδεδειγμένη αξιοπιστία και ισχυρή αποδοχή στην αγορά. Επιπλέον, υπήρχαν έντονες απαιτήσεις – ιδιαίτερα από το εμπορικό τμήμα – να διατηρηθεί ο V-twin κινητήρας, που πλέον είναι ο μοναδικός του είδους του στη μεσαία κατηγορία».

Ανασχεδιασμένα εσωτερικά μέρη κινητήρα

Μέρος της αναβάθμισης περιλάμβανε εσωτερικές αλλαγές στον 90° DOHC V-twin – όπως νέα διπλά μπουζί ιριδίου για καλύτερη ανάφλεξη και καύση, καθώς και επανασχεδιασμό της εισαγωγής αέρα.

Το φίλτρο αέρα βρίσκεται πάνω από τον κινητήρα, κάτω από το ρεζερβουάρ των 17.4 λίτρων – τροφοδοτώντας τον με αέρα προς τα κάτω και τοποθετημένο έτσι ώστε να διατηρείται το ύψος σέλας στα 795mm.

«Ένας V-twin κινητήρας είναι εξαιρετικά συμπαγής», εξήγησε ο Ninomiya. «Έχει μόνο δύο έδρανα στροφάλου και δεν διαθέτει αντικραδασμικό άξονα – αλλά ταυτόχρονα παρουσιάζει πολλές προκλήσεις που δεν έχουν οι μονοκύλινδροι ή οι τετρακύλινδροι εν σειρά κινητήρες».

Για το 2026, η ισχύς φτάνει τους 72.4 ίππους στις 8,500 σ.α.λ., με ροπή 64 Nm στις 6,800 σ.α.λ. Όπως και στην SV650, ο κινητήρας της SV7 τοποθετείται σε ένα σωληνωτό ατσάλινο πλαίσιο τύπου χωροδικτυώματος.

Ο Ninomiya συνέχισε: «Ένα ακόμη πλεονέκτημα είναι ότι οι κυλινδροκεφαλές είναι ανεξάρτητες για κάθε κύλινδρο, κάτι που διευκολύνει τη χρήση διπλού μπουζί. Αυτό μας επέτρεψε να συμμορφωθούμε με τις προδιαγραφές εκπομπών χωρίς σημαντικές αλλαγές στον ίδιο τον κινητήρα».

Νέα ηλεκτρονικά συστήματα

Για να αξιοποιήσει το νέο φκάζι ride-by-wire, ο κινητήρας χρησιμοποιεί επίσης ανασχεδιασμένα σώματα ψεκασμού. Αυτά συνδυάζονται με κοντύτερους σωλήνες εξόδου φίλτρου αέρα, με στόχο μια καμπύλη ισχύος που δίνει περισσότερη ένταση στις υψηλές στροφές.

Επιπλέον, αρκετά εσωτερικά στοιχεία – όπως ο εναλλάκτης (δυναμό) και τα γρανάζια μετάδοσης – έχουν αναβαθμιστεί. Η Suzuki αναφέρει ότι το νέο quickshifter λειτουργεί αποτελεσματικά από μόλις 1,700 σ.α.λ. στα κατεβάσματα ταχυτήτων και 2,000 σ.α.λ. στα ανεβάσματα.

Η Suzuki δηλώνει επίσης ότι προσπάθησε να διατηρήσει τον χαρακτηριστικό «μπάσο» ήχο του δικύλινδρου, παρά την αλλαγή θέσης του καταλύτη στην εξάτμιση και την προσθήκη αισθητήρων οξυγόνου πριν και μετά από αυτόν, ώστε να επιτευχθεί η συμμόρφωση με Euro5+.

Προβλήματα στην αρχική εξέλιξη

Παρότι σήμερα ο κινητήρας των 645 κ.εκ. είναι γνωστός για την αξιόπιστη και διασκεδαστική λειτουργία του, η αρχική του ανάπτυξη προκάλεσε αρκετούς πονοκεφάλους στους μηχανικούς.

«Κατά την αρχική ανάπτυξη της πρώτης γενιάς, είχαμε επαναλαμβανόμενες αστοχίες», εξήγησε ο Ninomiya. «Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η ροή αέρα μέσα στην ελαιολεκάνη (κάρτερ).

«Οι V-twin κινητήρες έχουν πολύ συμπαγή στρόφαλο, κάτι που μικραίνει το κάρτερ και μειώνει τον εσωτερικό όγκο. Ο V-twin 90 μοιρών έχει άνισα διαστήματα καύσης, οπότε η κίνηση των εμβόλων δημιουργεί έντονη ροή αέρα μέσα στο κάρτερ. Επειδή όμως ήταν τόσο συμπαγές, αυτή η ροή απομάκρυνε το λάδι και δημιουργούσε πρόβλημα, καθώς μαζί με το λάδι μπορούσε να γίνει αναρρόφηση και αέρα μέσω του φίλτρου».

«Το αντιμετωπίσαμε βελτιώνοντας τη δομή του κάρτερ στην περιοχή του φίλτρου, αλλά επειδή αυτό το φαινόμενο δεν είχε εμφανιστεί σε τετρακύλινδρους, μονοκύλινδρους χαμηλών στροφών ή παράλληλους εν σειρά δικύλινδρους κινητήρες, χρειάστηκε πολύς χρόνος για να το κατανοήσουμε και να βρούμε λύση».

Ο νέος δικύλινδρος των 645 κ.εκ. είναι ένας εξαιρετικός κινητήρας. Δεν είναι ο πιο ισχυρός ή ο πιο ροπάτος, αλλά είναι ευχάριστος στην χρήση του. Όταν επιβεβαιώθηκε ότι η SV650 αποχωρεί από την Ευρώπη για το 2026, υπήρχε ανησυχία ότι δεν θα ξαναζήσουμε τον χαρακτηριστικό του ήχο – οπότε είναι ευχάριστο να τον βλέπουμε να επιστρέφει με την SV7-GX και το πιο σημαντικό, είναι η εξέλιξή του που έχει συνεχιστεί για να διατηρηθεί η χαρακτηριστική αξιοπιστία του.