• Search
    • Search
    • Βρες ότι χρειάζεσαι γρήγορα και απλά.
1ος Αγώνας - kat; ar
Ο αγώνας βρίσκεται σε εξέλιξη!
Image
Η χειρότερη μοτοσυκλέτα είναι 0.4% πιο αργή από την καλύτερη
Του Mat Oxley
Νέα 26/02/2023 - 14:30

Πώς να συγκρίνετε την απόδοση των διαφορετικών μοτοσυκλετών στα MotoGP;

Ανετα. Υπάρχει μόνο ένας τρόπος, συγκρίνοντας τους χρόνους αγώνων, γιατί οι χρόνοι αγώνων είναι το μόνο που έχει σημασία. Όλα τα άλλα είναι θόρυβος. Ένας μηχανικός των MotoGP μου περιέγραψε τη δουλειά του με πέντε λέξεις – «να ελαχιστοποιήσει τον χρόνο του αγώνα» – και δεν είναι κυριολεκτικά τίποτα περισσότερο από αυτό.

Αυτή, παρεμπιπτόντως, είναι η ομορφιά του να βρίσκεσαι στο pitlane: οι καλύτεροι μηχανικοί τα λένε τόσο ωμά όσο κανένας άλλος, γιατί ξέρουν ότι δεν έχουν πού να κρυφτούν. Δεν μπορείς να μπερδεύεσαι με μαλ@@@ες στους αγώνες. Το αποτέλεσμα της Κυριακής είναι η αλήθεια, αδιάλυτη, γι' αυτό ορισμένοι μηχανικοί αποκαλούν τα φύλλα αποτελεσμάτων, "φύλλα αλήθειας".

Οι μοτοσυκλέτες MotoGP είναι τώρα τρελά κοντά. Κατά ειρωνικό τρόπο, αυτό δεν προσφέρει πάντα εξαιρετικούς αγώνες


Λοιπόν, πώς να συγκρίνετε καλύτερα την απόδοση του αγώνα; Οι αγώνες μετρώνται σε λεπτά και δευτερόλεπτα. Για παράδειγμα, ο αναβάτης της Ducati, Pecco Bagnaia, κέρδισε το GP της Μαλαισίας τον περασμένο Οκτώβριο, παίρνοντας την καρό σημαία 2,7 δευτερόλεπτα πριν από την καλύτερη Yamaha, 11,9 δευτερόλεπτα μπροστά από την κορυφαία Suzuki, 14,3 δευτερόλεπτα μπροστά από την ταχύτερη Honda, 16,8 δευτερόλεπτα μπροστά από την καλύτερη KTM και 21,5 δευτερόλεπτα μπροστά από την κορυφαία Aprilia.

Αλλά αυτό δεν σας δίνει μια ξεκάθαρη εικόνα της σχετικής απόδοσης κάθε μοτοσυκλέτας, έτσι δεν είναι;

Ας κάνουμε λοιπόν πιο απτές τις διαφορές μετατρέποντας τους χρόνους αγώνα σε ποσοστά. Ο χρόνος αγώνα του νικητή είναι 100% - η μέγιστη απόδοση - και ο χρόνος αγώνα κάθε αντιπάλου είναι ένα ποσοστό αυτής της απόδοσης. Με αυτόν τον τρόπο αποκτάτε μια καλύτερη ιδέα για το πώς συγκρίνονται οι διαφορετικές μοτοσυκλέτες.

Πήρα ένα δείγμα από τους μισούς από τους 18 αγώνες στο στεγνό του περασμένου έτους - συμπεριλαμβανομένων αγώνων που κέρδισαν η Aprilia, η Ducati, η Yamaha και η Suzuki - και μετέτρεψα τους χρόνους των αγώνων του κορυφαίου αναβάτη κάθε μάρκας σε ποσοστά. Προσπάθησα να επιλέξω αγώνες όπου ο καλύτερος αναβάτης κάθε κατασκευαστή τερμάτισε τον αγώνα, επειδή ήταν αυτός που έβγαζε τη μέγιστη απόδοση από τη μοτοσυκλέτα του.

Τα αποτελέσματα είναι εκπληκτικά και υπογραμμίζουν πόσο τρελά κοντά είναι οι μοτοσυκλέτες MotoGP αυτή τη στιγμή, αν και κατά ειρωνικό τρόπο αυτό δεν προσφέρει πάντα εξαιρετικούς αγώνες. Πράγματι, η εγγύτητα των επιδόσεων είναι ένας λόγος που υπάρχουν λιγότερα προσπεράσματα τώρα. Ο νόμος των ακούσιων συνεπειών και όλα αυτά.

"Οι μοτοσυκλέτες είναι τόσο ομοιόμορφα κοντά", επιβεβαιώνει ο Brad Binder της KTM. "Οι μέρες που έβλεπες έναν αναβάτη να προσπερνά εντελώς έναν άλλο αναβάτη ενώ φρενάρει έχουν περάσει…".

Αυτά είναι τα ποσοστά αποτελέσματα απόδοσης από πέρυσι, μοτοσυκλέτα με μοτοσυκλέτα.

Κατασκευαστής Ποσοστό μέγιστης απόδοσης
Ducati  99,95%
Suzuki  99,78%
Yamaha  99,69%
Aprilia  99,67%
Honda  99,63%
KTM

99,59%

 

 

Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η Desmosedici της Ducati βγήκε στην κορυφή και τι κρίμα που η δεύτερη καλύτερη μοτοσυκλέτα των MotoGP - η GSX-RR της Suzuki - δεν υπάρχει πια.

 

Τίποτα δεν τις χωρίζει - Honda, Suzuki, Honda, Yamaha και Ducati πέρυσι στη Jerez. 

Η RC16 της KTM είναι τελευταία, με συνολική αγωνιστική απόδοση μόλις 0,36% χειρότερη από την Ducati και 0,04% χειρότερη από την RC213V της Honda, κυρίως λόγω των προβλημάτων που αντιμετωπίζει στις κατατακτήριες. Η RC16 του 2022 δεν μπορούσε να εκμεταλλευτεί τόσο πολύ την πρόσθετη πλευρική πρόσφυση που προσέφερε ένα νέο πίσω ελαστικό όσο μερικές από τις άλλες μοτοσυκλέτες, έτσι τα λίγα δέκατα που έχανε στις κατατακτήριες την έσπρωχναν πιο πίσω στη σχάρα εκκίνησης, κοστίζοντας πολύτιμο χρόνο στον αγώνα.

Έτσι, όταν ακούτε ανθρώπους να λένε ότι η KTM ή η Yamaha ή η Honda είναι σκουπίδια, δεν είναι καν κοντά στην πραγματικότητα. Όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι μόνο μερικώς πιο πίσω από τις καλύτερες.

Και όταν ακούτε όλο και περισσότερους αναβάτες να λένε, "Πρέπει να δουλέψω με τον εαυτό μου", αυτό σημαίνει ότι αναγνωρίζουν την ομοιότητα στην απόδοση της μοτοσυκλέτας, επομένως πρέπει να βρουν τη διαφορά μέσα τους.

Φυσικά, μόνο και μόνο επειδή αυτοί οι αριθμοί αποκαλύπτουν ότι οι μοτοσυκλέτες που χάνουν είναι μόνο μερικά κλάσματα τοις εκατό πιο αργές από τη μοτοσυκλέτα που κερδίζει, δεν σημαίνει ότι τα εργοστάσια που χάνουν μπορούν να αισθάνονται καλύτερα όταν νικηθούν. Το να χάσεις κατά 0,2% δεν είναι καλύτερο από το να χάσεις κατά 2%, αν και τα δύο κενά είναι εξίσου δύσκολο να γεφυρωθούν. Στις μέρες μας οι αναβάτες αναζητούν εκατοστά και χιλιοστά, όχι δέκατα, όπως παλιά.

Γνωρίζουμε γιατί όλες οι μοτοσυκλέτες MotoGP είναι τόσο παρόμοιες σε απόδοση. Την τελευταία μιάμιση δεκαετία, η Dorna έχει ξαναγράψει συχνά τους τεχνικούς κανονισμούς για να κάνει όλες τις μοτοσυκλέτες βασικά ίδιες - μόνο τετρακύλινδροι κινητήρες, μέγιστη διάτρηση 81 mm, ελαστικά προδιαγραφών και ηλεκτρονικά προδιαγραφών - για να δημιουργήσουν πιο κοντινούς, πιο φιλικούς στην τηλεόραση αγώνες.

Πάνω απ 'όλα, τα ελαστικά είναι αυτά που καθορίζουν την απόδοση του αγώνα γιατί, όσο καλά κι αν είναι ο κινητήρας, το πλαίσιο και τα φρένα, δεν είναι τίποτα αν ο αναβάτης δεν μπορεί να ρίξει αυτή την απόδοση στο έδαφος μέσω των ελαστικών. Και επειδή η τεχνολογία των ελαστικών είναι συνήθως αρκετά ίση μεταξύ των πρωτοπόρων σε κάθε εποχή, η διαφορά μεταξύ των καλύτερων χρόνων αγώνα από κάθε μάρκα είναι μικρότερη από ό,τι φαντάζεστε.

 

Η RC211V της Honda κυριάρχησε κατά την πρώτη σεζόν των MotoGP, το 2002.

Πόσο ταιριάζουν λοιπόν με αυτά τα στοιχεία τα Grand Prix του παρελθόντος: 20, 30, 40 και 50 χρόνια πριν;

Ας πάρουμε ένα δείγμα αγώνων από την εναρκτήρια σεζόν των MotoGP το 2002, όπου κυριάρχησε η RC211V της Honda, η οποία κέρδισε σε όλους εκτός από δύο αγώνες. Απόλυτη κυριαρχία με ποσοστιαία βαθμολογία καλύτερη από την περσινή Desmosedici της Ducati. Και όμως όσον αφορά τις αγωνιστικές επιδόσεις οι άλλες μάρκες δεν έμειναν πολύ πίσω. Ακόμη και η μοιραία ελαττωματική Cube της Aprilia υστερούσε λιγότερο από 3% σε σχέση με την RC211V.

Μοτοσυκλέτα 2002  Ποσοστό μέγιστης απόδοσης
Honda RC211V  99,98%
Yamaha YZR-M1  99,82%
Suzuki GSV-R  99,17%
Proton KR3  98,56%
Cube Aprilia  97,14%

 

Πηγαίνοντας άλλα δέκα χρόνια πίσω, μεταφερόμαστε στο 1992, όταν η δίχρονη NSR500 της Honda - η πιο επιτυχημένη μοτοσυκλέτα GP στην κορυφαία κατηγορία όλων των εποχών - τροφοδοτήθηκε για πρώτη φορά από τον κινητήρα big-bang της Honda που άλλαξε το παιχνίδι. Η NSR εκείνης της χρονιάς είχε μόνο 0,01% απόσταση από την τελειότητα, αν και η RGV500 της Suzuki και η YZR500 της Yamaha ήταν μόνο κλάσματα πίσω.

 

Μοτοσυκλέτα 1992  Ποσοστό μέγιστης απόδοσης
Honda NSR500  99,99%
Suzuki RGV500  99,32%
Yamaha YZR500  99,20%
Cagiva C593  98,31%

 

Μια άλλη δεκαετία πίσω μας φέρνει στο 1982, την εποχή του «King» Kenny Roberts εναντίον του Freddie Spencer, όταν η Honda επέστρεψε στους αγώνες GP για πρώτη φορά μετά από 15 χρόνια. Η Suzuki κέρδισε το πρωτάθλημα με την γερασμένη RG500 Square-four, τον τελευταίο από τους τέσσερις παγκόσμιους τίτλους της μοτοσυκλέτας, επομένως δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η NS500 και η 0W61 της Yamaha ήταν τόσο κοντά. Η KR500 της Kawasaki δεν κατάφερε ποτέ πραγματικά να πετύχει.

 

Μοτοσυκλέτα 1982  Ποσοστό μέγιστης απόδοσης
Suzuki RG500  99,83%
Honda NS500  99,69%
Yamaha 0W61  99,66%
Kawasaki KR500  97,63%

 

H Suzuki RG500 κέρδισε το τέταρτο και τελευταίο Πρωτάθλημά της το 1982.

Και τέλος πάμε στο 1972, πριν από μισό αιώνα, όταν ο Count Domenico Agusta είχε τη μοναδική εργοστασιακή ομάδα στα 500cc GP, οπότε δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η εταιρεία κέρδισε κάθε αγώνα που αγωνίστηκε, με τη συνολική της απόδοση πολύ πιο πάνω από τις αντίπαλες μοτοσυκλέτες, οδηγημένες από ένα ετερόκλητο πλήρωμα κυρίως ιδιωτών.

Η MV Agusta κέρδισε 14 από τους πρώτους 15 αγώνες και δεν μπήκε στον κόπο να εμφανιστεί στον τελευταίο γύρο, επιτρέποντας στον Chas Mortimer να κερδίσει το πρώτο GP της Yamaha στην κορυφαία κατηγορία, οδηγώντας μια υπερκυβισμένη 350cc. Αυτές οι μοτοσυκλέτες ήταν πολύ δημοφιλείς στους ιδιώτες και ως εκ τούτου βαθμολογήθηκαν ως οι δεύτερες καλύτερες της χρονιάς, μπροστά από την γερμανικό König, που τροφοδοτούταν από έναν τετρακύλινδρο δίχρονο κινητήρα. Η H1R της Kawasaki χρησιμοποιούσε έναν δίχρονο τρικύλινδρο κινητήρα μοτοσυκλέτας δρόμου.

 

Μοτοσυκλέτα 1972  Ποσοστό μέγιστης απόδοσης
MV Agusta, 500cc   100%
Yamaha TR3, 351cc  96,34%
King 96,08%
Kawasaki H1R  94,55%


Μια τελευταία παρατήρηση… πόσο πιο σύντομοι είναι οι σύγχρονοι αγώνες MotoGP;! Το 1972 σχεδόν όλοι οι αγώνες διήρκεσαν σχεδόν μία ώρα, με το Isle of Man Senior TT να διαρκεί δύο ώρες και δέκα λεπτά. Το 1982 οι αγώνες διαρκούσαν περίπου 50 λεπτά. Πέρυσι οι περισσότεροι αγώνες MotoGP διήρκεσαν περίπου 41 λεπτά, δηλαδή 20 λεπτά, ένα τρίτο λιγότερη ψυχαγωγία, από ό,τι πριν από 50 χρόνια!

Ίσως λοιπόν οι νέοι, σαββατιάτικοι Sprint αγώνες των MotoGP να είναι απλώς ένας τρόπος για να δώσουμε πίσω τον χρόνο που οι οπαδοί έχασαν για τόσα πολλά χρόνια.

Επόμενο άρθρο »

Alex Marquez: Η μοτοσυκλέτα επιτρέπει πολύ περισσότερα

« Προηγούμενο άρθρο

WorldSBK Phillip Island: Αγώνας Superpole και 2ος Αγώνας

Χορηγοί
Σχετικά άρθρα