Η εκπληκτική νέα RC213V-S της Honda έχει τις ρίζες της πολύ πίσω στη δεκαετία του 1970, όταν η HONDA παρουσίασε στους αγώνες την πρώτη V4, τη θρυλική NR500 με τα οβάλ έμβολα.

Κείμενο: Mat Oxley

Μετάφραση: Μπάμπης Κελάφης

Φωτογραφίες: Αρχείο

Το κείμενο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος 64

Η Honda ήταν ερωτευμένη με τους V4 από την δεκαετία του 1970, αν και μέχρι πρόσφατα από τη γκάμα των σπορ μοτοσυκλετών της έλειπε ο V4 με την μεταξένια λειτουργία του και τον υποβλητικό ήχο της εξάτμισης. Στην Honda από καιρό πιστεύουν ότι ο V4 είναι η απόλυτη διάταξη κινητήρα για μια μοτοσυκλέτα και πρέπει να έχουν δίκιο. Αν σχεδιαστεί σωστά, ένας καλός V4 συνδυάζει την απόδοση του τετρακύλινδρου με τη ροπή και την απόδοση στις μεσαίες στροφές ενός V-2. Αυτός ο συνδυασμός της εκπληκτικής ταχυστροφίας και εύχρηστης απόδοσης της ισχύος έχει κάνει τους τετράχρονους V4 της Honda κυρίαρχους σε όλα τα είδη των αγώνων, από το Isle of Man TT, τις 24 ώρες του Bol d'Or και τα 200 μίλια της Daytona, στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike και τα MotoGP.

1 - 1979 - NR500

Ο πρώτος V4 της Honda ξεκίνησε την ζωή του στα φανάρια κυκλοφορίας κοντά στο κέντρο R&D της Honda στην Asaka. Ο μηχανικός Shoichiro Irimajiri ήταν στο δρόμο για το σπίτι του, μετά από άλλη μια εξαντλητική ημέρα προσπάθειας στο να βρεθεί τρόπος να ανταγωνιστούν τους δίχρονους κινητήρες, όταν είχε ξαφνικά μια έμπνευση. Αντικρίζοντας ένα σχήματος οβάλ φανάρι κυκλοφορίας συνειδητοποίησε ότι έμβολα με παρόμοιο σχήμα μπορούσαν να τους επιτρέψουν να αυξήσουν τη διαθέσιμη επιφάνεια για τις βαλβίδες στην κεφαλή και να τους δώσουν ένα θάλαμο καύσης παρόμοιο με αυτό δύο κανονικών εμβόλων. Το αποτέλεσμα ήταν το τρελά εξωτικό με οβάλ έμβολα NR (Νew Racer). Στην HONDA πίστεψαν ότι θα μπορούσαν να επιτύχουν το ακατόρθωτο και να νικήσουν τα δίχρονα, αν η NR μπορούσε να γυρίζει σε διπλάσιες στροφές, στις 22,000 σ.α.λ. Τελικά το εγχείρημα απέτυχε, αλλά η Honda απέκτησε τεράστια τεχνογνωσία στη διαδρομή, γνώση για εξωτικά υλικά, ειδικά λιπαντικά, συμπλέκτες ολίσθησης και πολλά άλλα. Επίσης, εργάστηκαν σκληρά: ένας κινητήρας NR500 με 32 βαλβίδες και οκτώ μπιέλες ήθελε εξήντα ώρες για να συναρμολογηθεί!

2 - 1982 - VF750S

Παρά την αποτυχία της NR, η Honda είχε πίστη στον V4. Η VF750S (στις Η.Π.Α την έλεγαν Sabre) ήταν επαναστατική: ήταν η πρώτη υδρόψυκτη με 16 βαλβίδες V4 στις 90 μοίρες. Η VF είχε τους κυλίνδρους ενσωματωμένους στο άνω μέρος του μπλοκ (κάρτερ), είχε υδραυλικό συμπλέκτη και η κυλινδροκεφαλή της όφειλε πολλά στην εξέλιξη της NR. Παρά την υδρόψυξη η VF ζύγιζε 30 κιλά λιγότερο από την αερόψυκτη CB900 που αντικαθιστούσε. Η VF750 ήταν γνωστή για την ομαλότητα λειτουργίας και την εύκολα διαχειρίσιμη δύναμη, αλλά η μετάδοση της κίνησης με άξονα και το κλασικά Αμερικάνικο στυλ δεν βοήθησαν στην αποδοχή της από τους αναβάτες που περίμεναν κάτι πιο σπορ. Επίσης, τα πρώτα μοντέλα βασανίζονταν από προβλήματα με τους κινητήρες που έφεραν την Honda κοντά στο να σταματήσει ολόκληρο το πρόγραμμα των V4.

3 - 1982 - RS1000RW

Παρά το γεγονός ότι η VF750S ήταν ένα μοντέλο, χωρίς σπορ φιλοδοξίες, στην Honda τους έτρωγε να δείξουν τι ήταν ικανός ο V4 να κάνει στην πίστα, καθώς αυτό θα βοηθούσε και στο να ξεχαστούν οι μνήμες αποτυχίας της NR. Η RS1000RW χρησιμοποιούσε τεχνολογία που είχε εξελιχθεί για την NR, όπως συμπλέκτης ολίσθησης για τη μείωση της αναπήδησης του πίσω τροχού, ο πρώτος του είδους σε αγωνιστική μοτοσυκλέτα μεγάλου κυβισμού. Ο κινητήρας απέδειξε την πίστη της Honda στον V4, αποδίδοντας πάνω από 150 ίππους και παραμένοντας ροπάτος και ελαστικός. Στην πραγματικότητα, έβγαζε πάρα πολλή δύναμη για την τεχνολογία ελαστικών της δεκαετίας του 1980 - ο Freddie Spencer ήταν επικεφαλής στον αγώνα 200 μίλια της Daytona το 1982 μέχρι τη στιγμή που το πίσω ελαστικό, διαλύθηκε. Οι RS ήταν επίσης μεγάλες και βαριές. Το μέγεθός και η υδρόψυξη, σε μια εποχή που οι άλλες τετράχρονες μοτοσυκλέτες ήταν αερόψυκτες, της έδωσαν το παρατσούκλι, η Φάλαινα.

4 - 1983 - VF750F

Δεν πήρε πολύ χρόνο στην Honda για να παρουσιάσει την εξέλιξη της VF750S. Η VF750F (Interceptor στις ΗΠΑ) ήταν η πρώτη V4 σπορ μοτοσυκλέτα και χάρισε τις πρώτες μεγάλες επιτυχίες στον V4. Όταν Spencer πήρε μια VF στη Daytona το 1983, του πήρε μόλις πέντε γύρους για να σπάσει το ρεκόρ γύρου που είχε ο ίδιος με ένα τετρακύλινδρο σε σειρά με 1024cc. Για τον Spencer αυτή η μοτοσυκλέτα αντιπροσώπευε το μεγαλύτερο άλμα ανάπτυξης που έζησε κατά τη διάρκεια της καριέρας του και κράτησε από την δεκαετία του ‘70 μέχρι και του ‘90, στα Superbike. Ο Spencer αγάπησε την VF γιατί του έδινε περισσότερο την αίσθηση μιας καθαρά αγωνιστικής μοτοσυκλέτας παρά μιας σπορ παραγωγής (production sport). Του άρεσε επίσης το μικρό πλάτος του κινητήρα που επέτρεπε μεγαλύτερη κλίση στις στροφές, όταν οι τετρακύλινδροι εν σειρά είχαν προ πολλού εξαντλήσει τα περιθώρια, επιπλέον η Honda αφαίρεσε τον εναλλάκτη από το στροφαλοφόρο άξονα και τοποθέτησε την ανάφλεξη, με οδήγηση με ιμάντα από snowmobile, πίσω από τους κυλίνδρους. Η 750F κληρονόμησε τον συμπλέκτη ολίσθησης (πρώ- τη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής) και την Pro Link πίσω ανάρτηση από την NR, ενώ το πλαίσιο όφειλε πολλά στα διδάγματα από την «Φάλαινα».

5 - 1983 - RS860

Οι αγώνες Superbike γνώριζαν ήδη τεράστια επιτυχία στις ΗΠΑ, αλλά η φήμη τους δεν είχε ακόμη διασχίσει τον Ατλαντικό. Έτσι, ενώ ο Spencer και ο Fred Merkel κυριαρχούσαν με την Interceptor, η Honda έπρεπε να δημιουργήσει κάτι διαφορετικό για την Ευρώπη. Το RS860 - μια υπερκυβισμένη- εκδοσή του κινητήρα της VF750 σε ένα αγωνιστικό, κατηγορίας F1* πλαίσιο ήταν η λύση για άμεση κυριαρχία. Η Honda Γαλλίας νίκησε στο Bol d'Or 24 ώρες, ο Wayne Gardner νίκησε τον Βρετανικό τίτλο F1 του 1983 με την 860 και ο Joey Dunlop νίκησε στην κατηγορία F1 στο ΤΤ του Isle of Man και στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα TT**. Αυτή ήταν η αρχή της κυριαρχίας του V4 της Honda που συνεχίστηκε και στη δεκαετία του 1990. Με 135 ίππους και τελική στα 270 χιλιόμετρα/ώρα η RS ήταν γρήγορη και αλεξίσφαιρη - ένας από τους λόγους ήταν ο μικρότερος (σε μήκος) στιβαρός στροφαλοφόρος άξονας του V4, μια διάταξη που επίσης χρειάζεται λιγότερα ρουλεμάν με αποτέλεσμα τις μειωμένες εσωτερικές τριβές, μια κλασική εμμονή της Honda.

* Formula 1 1977-1990 τετράχρονα 600 έως 1.000 cc (μειώθηκε στα 750 cc από το 1984) και δίχρονα 350-500 cc.

** Formula TT σειρά αγώνων μοτοσικλέτας από το 1977 μεχρι το 1990, ήταν Παγκόσμιο Κύπελλο κάτω από την ομπρέλα της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μοτοσικλέτας (FIM). Είχε τρεις κατηγορίες κυβισμού κινητήρα, και χωριζόταν σε δίχρονους και τετράχρονους κινητήρες, αντικαταστάθηκε από το WSB.

6 - 1985 - RVF750

Η RVF750 ήταν η μοτοσυκλέτα που σφυρηλάτησε τον μύθο του V4 της Honda. Για περισσότερο από μισή δεκαετία ήταν ο πιο επιτυχημένος τετράχρονος κινητήρας στον πλανήτη. Το 1985, που ο Spencer κέρδισε για πρώτη φορά τον αγώνα των superbike στα 200 μίλια της Daytona με την VF, η RVF κέρδισε την κατηγορία F1 στο ΤΤ, το Bol d'Or και τις οκτώ ώρες της Suzuka. Αν ο κινητήρας της RVF ήταν παρόμοιος με της RS860, το πλαίσιο ήταν εντελώς νέο. Το δυο δοκών αλουμινένιο πλαίσιο βασίστηκε σε αυτό των αγωνιστικών μοτοσυκλετών της Honda NSR500 και NSR250, ενώ το μονόμπρατσο ψαλίδι προήλθε από την καινοτόμο Elf των αγώνων αντοχής.

7 - 1986 - VFR750

Η VF750F κυριάρχησε στην σκηνή των Ηνωμένων Πολιτειών το 1984 και το 1985, αλλά η GSX-R750 της Suzuki είχε φτάσει, οπότε η Honda αναγκάστηκε ασχοληθεί ξανά με την εξέλιξη. Η VFR750 εμφανίστηκε το 1986 και τα σάρωσε όλα ενισχύοντας ακόμη περισσότερο τον μύθο του V4. Η VFR ήταν επίσης η μοτοσυκλέτα που έκανε γνωστό τον V4 της Honda στο ευρύ κοινό. Στο δρόμο και την πίστα ήταν εξαιρετικά ελαστικός γρήγορος και εύχρηστος. Για άλλη μια φορά, η εμπειρία που απέκτησε το HRC μέσα από τους αγώνες με τον V4 την επηρέασαν σε μεγάλο βαθμό. Από την RVF, η VFR κληρονόμησε το σύστημα οδήγησης των εκκεντροφόρων με γρανάζια που μείωσε τις τριβές κατά 30 τοις εκατό. Το διπλής δοκού πλαίσιο, επίσης εμπνευσμένο από την RVF, επέτρεψε στον Fred Merkel να οδηγεί τόσο σκληρά, που στράβωσε τα καλάμια στο μπροστινό σύστημα (πιρούνι), έτσι η Honda εξόπλισε τη μοτοσυκλέτα με μπροστινό σύστημα από τους αγώνες GP.

8 - 1988 - RC30

Η RC30 ήταν η σημαντικότερη V4 της Honda για τους ιδιώτες, εννοείται για αυτούς που είχαν για ξόδεμα 12,000€. Η RC ήταν η ειδική ομολογκαρισμένη για το παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike μοτοσυκλέτα που έσπρωξε την ανάπτυξη των αγωνιστικών μοτοσυκλετών τουλάχιστον πέντε χρόνια μπροστά. Ο κινητήρας είχε πολλές αλλαγές , η 360 μοιρών σειρά ανάφλεξης δημιούργησε αυτό το υπέροχο χαρακτηριστικό βουητό της εξάτμισης, το οποίο έφερνε μνήμες του ΤΤ και του Bol d'Or. Είχε μπιέλες τιτανίου, που ζύγιζαν 50 γραμμάρια λιγότερο από αυτές της VFR και κόστιζαν οκτώ φορές περισσότερο. Το πλαίσιο διπλής δοκού μοιραζόταν την ίδια γεωμετρία με της RFV, επιτρέποντας στους αναβάτες να οδηγούν με απίστευ- τα πιο κλειστές γραμμές στις στροφές, ακριβώς όπως ο Mick Doohan και Wayne Gardner με την RVF. Η RC κέρδισε τους δύο πρώτους τίτλους του WSB και κυριαρχούσε στο ΤΤ του Isle of Man για χρόνια, κερδίζοντας το τελευταίο ΤΤ στο νησί το 1993, πέντε χρόνια μετά την παρουσίαση του.

9 - 1994 - RC45

Η RC45 ήταν διάδοχος της RC30, αλλά έκανε ελάχιστα για να προωθήσει το μύθο του V4. Η Honda ξεκίνησε ξανά από την αρχή, τόσο απόλυτα ώστε ο επικεφαλής του προγράμματος της RC45 δεν μίλησε ποτέ με τον υπεύθυνο για την RC30! Όλα ήταν καινούργια. Η διάμετρος / διαδρομή άλλαξε για πρώτη φορά από την VF750S, από 70Χ48,6 χιλιοστά σε 72Χ46 χιλιοστά, για καλύτερη ταχυστροφία. Το πλαίσιο ήταν εντελώς νέο και η μοτοσυκλέτα ζύγιζε περισσότερο από ότι η RC30. Αν η RC30 κατέκτησε το WSB με την πρώτη φορά, η RC45 χρειάστηκε τέσσερα χρόνια, όλο αυτό το διάστημα το HRC ξόδευε περισσότερα χρήματα για την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας από ότι για την NSR500. Ισχυρό σημείο της RC45 ήταν η αντοχή - κέρδισε πέντε φορές τις οκτώ ώρες της Suzuka.

10 - RC213V

Τέλος, ορίστε η μοτοσυκλέτα που είναι το πρότυπο για την τελευταία αγωνιστική παραγωγής-δρόμου μοτοσυκλέτα (racer on the-road) την RC213V-S της Honda, όπως ακριβώς και η RVF750 ήταν το πρότυπο για την RC30. Η RC213V ήταν η πρώτη V4 τετράχρονη MotoGP της Honda και εμφανίστηκε τρεις δεκαετίες μετά την εμφάνιση της VF750. Φυσικά, είναι εντελώς διαφορετική από την πρόγονο της, αλλά η καρδιά της είναι ακόμα ένας υδρόψυκτος, 16-βαλβίδος, V4 90 μοιρών κινητήρας. Απλά παράγει λίγη παραπάνω δύναμη, από τους 80 στους 250 ίππους. Η RC213V έχει κυριαρχήσει στα MotoGP το 2013 και 2014, το μαζεμένο κοντόχοντρο σασί της και το φουλ seamless κιβώτιο ταχυτήτων την τοποθετούν στις στροφές ταχύτερα από τον ανταγωνισμό.