Στην παρουσίαση των νέων μοντέλων της CFMoto 675NK και 675SR-R, που χρησιμοποιούν το νέο 3κύλινδρο μοτέρ που έφτιαξε η Kινεζική εταιρία, είχαμε την ευκαιρία να ακούσουμε τον “ρομαντικό” θεωρητικό των κινητήρων εσωτερικής καύσης, τον μηχανολόγο Ανδρέα Κοσκινά, που μας εξήγησε αναλυτικά τα πλεονεκτήματα ενός τέτοιου κινητήρα και μας έβαλε ποιο βαθειά στη γνώση περί του τι γίνεται από έναν κατασκευαστή στις αποφάσεις του για τον τύπο κινητήρα που θα βγάλει σε παραγωγή.

“Θέλω να σας πω τα εξής, που είναι λίγο γενικά, αφορούν όλους τους κατασκευαστές, αλλά εμάς προφανώς μας ενδιαφέρει η CFMoto. Η οποία ως κατασκευαστής, σε μένα ως τεχνικό, αλλά και σε εσάς με την εμπειρία που έχετε, δείχνει το μεγαλείο του - όπως κάθε κατασκευαστής - όταν είναι σε θέση να σχεδιάσει και να κατασκευάσει και να βελτιώσει πολλούς κινητήρες. Δηλαδή το Α και το Ω για να έναν κατασκευαστή είναι η δυνατότητά του να φτιάχνει κινητήρες. Αν δεν το έχει αυτό, δεν πάει πουθενά!”, ήταν τα πρώτα λόγια ενός ανθρώπου που έχει εντρυφήσει στο θέμα. 

“Χαίρομαι πάρα πολύ που βλέπω μια εταιρία με όλους αυτούς τους κινητήρες – ναι, δύο είναι δανικοί από άλλους κατασκευαστές - αλλά η προσωπική μου άποψη είναι ότι η ποιότητα λειτουργίας των δικών της κινητήρων, είναι πολύ καλύτερη από τους δανικούς!”, συνέχισε αναφερόμενος στους εννέα κινητήρες, από 150 έως 1000 κ.εκ. της CFMoto.

“Βέβαια δεν θα μπούμε τώρα σε σύγκριση, η ουσία που θα σας πω όμως και το όπιο Ναι, θα σας πω, έχει να κάνει με το εξής: Αυτό που πρώτα πρέπει να πω είναι ότι ένας κατασκευαστής, π.χ. η Tesla που φτιάχνει ένα σύστημα κίνησης κατάλληλο για την αγορά, όχι μόνο γιατί είναι πρωτοπόρος, αλλά γιατί μπόρεσε να φτιάξει αυτό το σύστημα κίνησης με μπαταρίες εσωτερικά και πολλά ηλεκτρονικά. Ή η Toyota που βγήκε το '98 πρώτη με το Hybrid, είναι παγκόσμια ηγέτης εδώ και 15 χρόνια. Ξέρεις ότι αυτός ο κατασκευαστής εάν μεσολαβήσει, εμένα μου προσφέρει μια ασφάλεια, τόσο ως τεχνικό, όσο και ως και άνθρωπο.”

“Τώρα σε σχέση με το 3κύλινδρο μοτέρ της CFMoto, αυτό που μου άρεσε είναι η χροιά της λειτουργίας του, ειδικά στη μεσαία περιοχή στροφών, όπου απολαμβάνεις οδήγηση. Οτιδήποτε από εκεί και κάτω δεν μου είναι καθόλου ευχάριστο και μηχανολογικά δεν φαίνεται να είναι ισορροπημένο. Εκτός κι αν είσαι ταγμένος να δουλέψεις από μεσαίες στροφές και πάνω. 

Υπάρχει αυτός ο όρος στη μηχανολογία, ο NVΗ που είναι Noise, Vibration, Harshness (Θόρυβος, Κραδασμοί, Τραχύτητα). Είναι ένας δείκτης ευχαρίστησης, δείκτης ποιοτικής λειτουργίας ενός κινητήρα. Εκεί ο 675 διαπρέπει.” 

Και συνεχίζει στο θέμα της απόδοσης: “Εδώ, αναφέρεται ότι αυτό το μοτέρ βγάζει 70 kW (94 hp), αλλά έχει πέσει στα 66 kW (88 hp), λόγω των προδιαγραφών Euro 5+, προκειμένου να είναι σύννομο και ξεκάθαρα να περνάει τα όρια που θέτει η Ευρωπαϊκή νομοθεσία. Είναι ένας συμβατικός κινητήρας και κατά την άποψή μου εκεί είναι και η μαγεία του. Γιατί ακριβώς είναι 3κύλιδρος.”

Μετά έχουν σειρά τα στοιχεία της μηχανολογίας των μοτέρ: 

“Υπάρχουν κινητήρες που έχουν κάποια εν γένη πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι πολύ ψηλά. Γενικά άλλοι κινητήρες, μοτοσυκλέτας και όχι μόνο βέβαια, αλλά σε αυτούς εστιάζουμε, καθώς η μοτοσυκλέτα περισσότερο από άλλους τομέις παράγει κραδασμούς. 

Οι κραδασμοί είναι δύο ειδών. Είναι οι κραδασμοί της καύσης (το μπαμ που γίνεται μέσα στο θάλαμο καύσης και το αισθάνεσαι σαν χτύπημα) και είναι αυτό που θες να αισθάνεσαι και τίποτα άλλο, γιατί η δύναμη περνάει στη μανέτα και από κει στον εγκέφαλο του οδηγού και καταλαβαίνεις ακριβώς τι γίνεται και το τι θα έχεις στον πίσω τροχό. Κι έτσι αντιλαμβάνεσαι την πρόσφυση που χάνεις ή κερδίζεις, εάν έχεις μόνο αυτό το σήμα από τους κραδασμούς, τον κραδασμό ενέργειας ας τον πούμε, που παράγεται με την καύση, ανοίγοντας και κλείνοντας το γκάζι. 

Υπάρχουν όμως και άλλοι κραδασμοί οι μηχανικοί, που είναι αποτέλεσμα των παλινδρομήσεων και των περιστρεφομένων μαζών. Οι οποίοι μάλιστα χωρίζονται σε πρώτης και δεύτερης τάξης. Αυτοί στη δεύτερη τάξη, έχουνε μία συχνότητα διπλάσια από τους πρώτους. Αυτοί οι κραδασμοί είναι παράσιτα σε όλη τη λειτουργία.” 

“Δηλαδή αν καταφέρεις ως μηχανικός να σχεδιάσεις ένα μοτέρ που το μόνο που θα αισθάνομαι εγώ ως οδηγός, είναι το τι γίνεται στο θάλαμο καύσης και δεν έχω τα παράσιτα τα μηχανικά, τότε έχω απόλυτη αίσθηση της πρόσφυσης του πίσω τροχού. Κι αν είμαι οδηγός αγώνων έχω το πλεονέκτημα, ειδικότερα πριν έρθουν τα μελετημένα Traction Control και τα άλλα ηλεκτρονικά. Αλλά ακόμη κι αν είμαι ένας οδηγός που κάνει απλά μια χαλαρή βόλτα, αισθάνεσαι και θα το δείτε σε συγκεκριμένους κινητήρες, αισθάνεσαι ότι αν 'εχεις το γκάζι, είσαι εσύ που ξέρεις που πατάς και δεν έχεις αλλού είδους παρεμβάσεις κι αυτό σου δίνει την εντύπωση ότι ταξιδεύεις πιο αγχολυτικά. Είναι κάπως σαν να βγαίνουν από τη μέση τα παράσιτα όποιας μορφής. Λειτουργεί στο υποσυνείδητο είτε στον αγωνιζόμενο, είτε στον άνθρωπο που κάνει απλά μια βόλτα. Και υπάρχουν κινητήρες που μπορούνε και πετάνε χωρίς πρόσθετα μέσα (αντικραδασμικά κ.λπ.), έξω τους κραδασμούς τους μηχανικούς και της πρώτης και της 2ης τάξης. Και σε αφήνουν να κάνεις κουμάντο μόνο με τους κραδασμούς του θαλάμου καύσης, το μπαμ που γίνετε μέσα. Ο τρικύλινδρος κινητήρας είναι ένας από αυτούς, λόγω διάταξης κομβίων.”

Εδώ ο Κοσκινάς κάνει αναφορά και σε άλλα μοτέρ που έχουν αυτά τα καλά στοιχεία: 

“Ο V2 των 90 μοιρών είναι επίσης ένας από αυτούς. Όταν o Tαμπουρίνι και οι λοιποί σχεδιαστές, αυτό είχαν κριτήριο και δεν πήγαν τυχαία σε αυτή τη διάταξη, γιατί κοστίζουν περισσότερο αυτές οι διατάξεις. Ο Crossplane της Yamaha είναι κι αυτός ένας τέτοιος κινητήρας. Μπορεί και πετάει τους μηχανικούς κραδασμούς έξω, πρωτοεφαρμόστηκε στην Μ1 του Rossi το 2004.”

“Αλλά το αποκορύφωμα όλων είναι το 3κύλινδρο μοτέρ γιατί τα πετυχαίνει όλα με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Κι αν ήταν 6κύλινδρος, όπως στην CBX ή την Ζ1400, τότε μιλάμε για το απόλυτο. Γιατί ο 3κύλινδρος κινητήρας κραδασμούς μπορεί να μην έχει, έχει όμως ένα ζεύγος δυνάμεων, όταν περίπου ενάμιση πιστόνι ανεβαίνει και ενάμιση κατεβαίνει, οπότε δημιουργεί αυτήν την κίνηση ο κινητήρας. Αυτό δεν είναι κραδασμός που σε επηρεάσει, απλά επηρεάζει τη στατικότητα, αν θέλετε, της μοτοσυκλέτας, την ευστάθειά της, κάτι που δεν γίνεται αντιληπτό ούτε από οδηγούς αγώνων. Οπότε για να μην έχουν τέτοια προβλήματα, έχουν βάλει ένα αντικραδασμικό. Αυτό το αντικραδασμικό που έχουν όλοι οι 3κύλινδροι της αγοράς, δεν αφορά τους κραδασμούς του κινητήρα, αφορά το ζεύγος δυνάμεων που μεταφέρεται στο πλαίσιο.”

“Άρα έχουμε ένα τέλειο κινητήρα που όταν ανοίγεις το γκάζι, ξέρεις πολύ καλά τι γίνεται και το απολαμβάνεις. Και έχεις αυτόν τον δείκτη, το ΝVH (Θόρυβος, Κραδασμοί, Τραχύτητα), που τελικά το αποτέλεσμα είναι πάρα πολύ θετικό και γίνεται ακόμα πιο θετικό επειδή ακριβώς δεν έχεις ηλεκτρονικό γκάζι. Και εύχομαι αυτή η απουσία του ηλεκτρονικού γκαζιού να μας συνοδεύει όσο πιο πολύ γίνεται. Αφού καταφέραμε να φτιάξουμε δύο κινητήρες προδιαγραφών Euro 5+ με ντίζα.

Γιατί όταν έχεις ένα 3κύλινδρο με όλα τα πλεονεκτήματα που είπαμε, θέλεις να έχεις μηχανική διασύνδεση, δεν θέλεις την ηλεκτρική. Θέλεις να έχεις άμεση επαφή με το θάλαμο καύσης. Όλα μηχανικά τα νιώθεις, ξέρεις τι κάνεις. Και είναι μεγάλο πλεονέκτημα, που αυτός ο κινητήρας έχει μηχανικό σύστημα ανοίγματος πεταλούδας. Ένα μειονέκτημα είναι ότι δεν έχεις traction control. Και αφού δεν μιλάμε για τεράστιες δυνάμεις, τι να το κάνεις το traction control, δηλαδή σε αυτή την τάξη μεγέθους ιπποδύναμης δεν χρειαζόμαστε όλα τα ηλεκτρονικά, είναι περισσότερο μάρκετινγκ. Είναι πολύ ειλικρινής ο κατασκευαστής που το παρουσιάζει έτσι και δεν φοβάται τη σύγκριση, άσχετα αν στο μέλλον χρειαστεί να προχωρήσει προς τα εκεί.”

Πέρα από αυτά τα εγγενή πλεονεκτήματα του νέου αυτού μοτέρ, έχουμε και έναν τολμηρό κατασκευαστή, όπως πιστεύει ο Ανδρέας Κοσκινάς: 

“Επίσης τολμήσαν να αφαιρέσουν μέταλλο, το έκαναν πολύ ελαφρύτερο αυτό το μοτέρ, αφαιρώντας κι από τα κάρτερ και από παντού, που για τους μηχανολόγους είναι ο φόβος και ο τρόμος. Όλοι βάζουν έναν συντελεστή ασφάλειας μεγάλο, γιατί δεν ξέρουν που θα τους βγει. 

Άλλο να το σχεδιάσεις κι άλλο να το φτιάξεις. Κι όταν το φτιάξεις είναι πολύ αργά. Γιατί ένας από τους λόγους που οι κατασκευαστές - οι σοβαροί κατασκευαστές – διακρίνονται, είναι από τη δυνατότητά τους να βγάζουν συστήματα πρόωσης, κινητήρες, το οποίο είναι μια τεράστια επένδυση, όχι μόνο στο R&D αλλά και στα καλούπια. Γιατί αν φτιάξουν καλούπια γι' αυτό το μοτέρ, όπου απαιτείται καλούπι στα περισσότερα του σημεία, μετά είναι πολύ αργά. Ό,τι λάθος έγινε, έγινε.” 

“Οπότε βάζουν πολύ μέταλλο γιατί το κόστος είναι στην κατασκευή των καλουπιών, το μεγαλύτερο κόστος, είναι το κατασκευαστικό. Από εκεί και πέρα όμως το λάθος έγινε και σε ακολουθεί για τρία-τέσσερα χρόνια, μέχρι να αποσβέσει τα αρχικά του κόστη. Οπότε, όλοι βάζουν πολύ μέταλλο. Αυτοί τόλμησαν και έριξαν το βάρος, που σημαίνει ότι έχουν αποκτήσει τεχνογνωσία, ίσως από τον χώρο του off-road με τους V2 και έχουν και σε σειρά 3κύλινδρους και από εκεί. Οπότε αυτό δίνει και την αυτοπεποίθηση στον κατασκευαστή.”

Εξαιρετικά χρήσιμα λοιπόν τα όσα μας εξήγησε ο Ανδρέας Κοσκινάς και ως βασικά σημεία ξεχωρίζουμε:

• * Η ποιότητα των κινητήρων είναι καθοριστική για την επιτυχία μιας εταιρείας κατασκευής μοτοσυκλετών.

• * Ο τρικύλινδρος κινητήρας ξεχωρίζει για την άμεση αίσθηση ελέγχου και τη μειωμένη παραγωγή μηχανικών κραδασμών.

• * Η μείωση των κραδασμών βελτιώνει την εμπειρία οδήγησης και την ασφάλεια.

• * Η τεχνογνωσία και η επένδυση σε έρευνα και ανάπτυξη είναι απαραίτητες για την κατασκευή υψηλής ποιότητας κινητήρων.

Σε επόμενο άρθρο θα σας πούμε τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από τον 3κύλινδρο αυτό κινητήρα που δοκιμάσαμε – έστω και για λίγα χιλιόμετρα – στα δύο νέα μοντέλα της CFMoto, τα 675NK και 675SR-R, ενώ σε επόμενη μεγαλύτερη δοκιμή και σε πίστα θα έχουμε μια καλύτερη άποψη για το πως αισθάνεται ο οδηγός την αμεσότητα του γκαζιού με την ντίζα και όλα τα άλλα χαρακτηριστικά του νέου αυτού μοτέρ που οι Κινέζοι υπερήφανα παρουσίασαν.