Το τελευταίο απόγευμα των εναρκτήριων δοκιμών προετοιμασίας του περασμένου μήνα στη Sepang διακόπηκε από μια τροπική βροχόπτωση. Όλοι βρήκαν καταφύγιο στα pits, εκτός από λίγους rookies, οι οποίοι δοκίμασαν για πρώτη φορά μοτοσυκλέτα MotoGP με ελαστικά βροχής. Με μια ώρα να απομένει η πίστα στέγνωνε, έτσι μερικοί ακόμη αναβάτες αποτόλμησαν μερικούς αργούς γύρους με slicks, πιθανώς μόνο για να δοκιμάσουν διαφορετικές χάρτογραφήσεις ροπής και ούτω καθεξής.

Και μετά ένας διαφορετικός θόρυβος – το ουρλιαχτό ενός V4 σε λειτουργία πλήρους επίθεσης. Ήταν ο Marc Márquez, με το κεφάλι θαμμένο πίσω από το φέρινγκ της Honda RC213V, κάνοντας γύρους μόλις μερικά δευτερόλεπτα κάτω από το ρεκόρ γύρου, σε μια βρεγμένη πίστα. Με άλλα λόγια, είναι πιο πεινασμένος από ποτέ.

Τα τελευταία τρία χρόνια της ζωής του Márquez ήταν καταραμένα από τραυματισμούς και μισή ντουζίνα εγχειρήσεις. Για περισσότερο από ένα χρόνο, εκείνη την εποχή, δεν του επέτρεψαν ούτε καν να πλησιάσει σε μοτοσυκλέτα.

Όταν ένας αναβάτης τραυματίζεται, δεν είναι μόνο οι ημέρες ταλαιπωρίας στο νοσοκομείο, είναι οι μέρες, οι εβδομάδες και οι μήνες στο σπίτι, χωρίς να κάνει σχεδόν τίποτα. Βαριεστημένος και συνάμα φοβισμένος: θα είναι ποτέ το σώμα μου αρκετά καλό για να αγωνιστώ ξανά;

Τότε είναι που οι αμφιβολίες ροκανίζουν το μέσα σου, όταν είσαι απλώς επιβάτης στο θεραπευτικό σου σύστημα, όταν οι φωνές μέσα σου συνεχίζουν να ρωτούν: «τι είδους ζωή είναι αυτή;»

Ο Pecco Bagnaia ειδικά και η Ducati γενικά θα είναι λογικά το μεγαλύτερο πρόβλημα του Marquez.

Στο τέλος του 2018, ο Márquez είχε κάνει μια διορθωτική επέμβαση στον αριστερό του ώμο και χρειάστηκε αρκετή προσπάθεια για να καταφέρει να είναι σε φόρμα στην έναρξη της σεζόν του 2019. Στα τέλη του 2019 έκανε διροθωτική επέμβαση στο δεξιό του ώμο. Στη συνέχεια έπεσε στον πρώτο αγώνα του 2020, σπάζοντας το δεξί του χέρι. Ακολούθησαν τρεις επεμβάσεις – διπλή δόση από βίδες, πλάκες και τέλος μόσχευμα οστού – που τον κράτησαν  εκτός αγώνα για εννέα μήνες. Σε διάφορες στιγμές κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, πίστευε ότι δεν θα έτρεχε ποτέ ξανά.

Ο Márquez επέστρεψε τον Απρίλιο του 2021 και κέρδισε τον πρώτο του αγώνα, από το 2019, δύο μήνες αργότερα ενώ σύντομα ακολούθησαν άλλες δύο νίκες. Στη συνέχεια μια πτώση που είχε με μοτοσυκλέτα στο χώμα, του προκάλεσε προβλήματα διπλωπίας– άλλος ένας τραυματισμός που θα μπορούσε να τελειώσει την καριέρα του – που τον κράτησε εκτός μοτοσυκλετών για άλλους τρεις μήνες.

Κατά τη διάρκεια των πρώτων δοκιμών με μοτοσυκλέτα σε πέντε μήνες, στη Sepang και στη Mandalika, ήταν σχεδόν τόσο γρήγορος όσο όλοι και φαινόταν ο ίδιος Márquez – απόλυτα συγκεντρωμένος, αθόρυβα να κάνει τη δουλειά του, έτοιμος να απελευθερώσει την κόλαση όταν σβήσουν τα φώτα εκκίνησης την Κυριακή.

Μετά τις δοκιμές της Mandalika έγραψε στο Twitter: "Χρειάζομαι περισσότερη μοτοσυκλέτα".

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το σώμα του Márquez δεν είναι από κρυπτονίτη, αλλά το κεφάλι και η καρδιά του μπορεί να είναι.

Επίσης δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αν τα καταφέρει να ανταπεξέλθει σε όλα αυτά και κερδίσει έναν έβδομο τίτλο στα MotoGP, θα είναι η μεγαλύτερη επιστροφή στην ιστορία των αγώνων GP.

Θα το κάνει όμως; Μερικοί λένε ότι τα MotoGP έχει προχωρήσει από τότε που κέρδισε τον τελευταίο του τίτλο το 2019 (την καλύτερη χρονία της κορυφαίας κατηγορίας στην ιστορία).

Είναι αλήθεια ότι υπάρχουν πολλοί νέοι νικητές από τότε: Pecco Bagnaia, Brad Binder, Jorge Martin, Jack Miller (πρώτη νίκη στο στεγνό), Joan Mir, Franco Morbidelli, Miguel Oliveira και Fabio Quartararo.

Ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής, Fabio Quartararo, θα πρέπει να παλέψει πιο σκληρά από ποτέ για να κερδίσει τις ορδές των V4.

Και τα πράγματα έχουν αλλάξει. Δηλαδή, ένα πράγμα έχει αλλάξει. Είναι αδύνατο να υποτιμηθεί η επίδραση του νέου πίσω σλικ της Michelin για το 2020, που ευνόησε άμεσα τις εν σειρά μοτοσυκλέτες έναντι των πιο επιθετικών V4.

Το ελαστικό βοήθησε τους Mir και Quartararo να κατακτήσουν τους τίτλους του 2020 και του 2021, ενώ η Ducati άργησε μέχρι την προηγούμενη σεζόν να προσαρμόσει πλήρως την Desmosedici στο νέο ελαστικό και η Honda έπρεπε να κατασκευάσει μια εντελώς νέα RC213V για το 2022 για να δουλέψει με το συγκεκριμένο ελαστικό.

Αυτό το σλικ αντέχει επίσης περισσότερο - η πιο "ελαστική" κατασκευή δίνει μεγαλύτερη επιφάνεια επαφής, έτσι ώστε το ελαστικό να μην ζεσταίνετε υπερβολικά. Τις τελευταίες δύο σεζόν έχουν καταρριφθεί πολλά ρεκόρ αγώνων (Mugello κατά 17 δευτερόλεπτα, Losail κατά 13, Catalunya κατά οκτώ, Misano και Valencia κατά επτά), αλλά νομίζω ότι αυτό έχει να κάνει περισσότερο με το ελαστικά παρά με τους αναβάτες.

Οπότε είμαι σίγουρος ότι ο Márquez θα αγωνιστεί ξανά στις πρώτες θέσεις, όπως έκανε πέρυσι όταν κέρδισε στο Sachsenring, την COTA και το Misano. Ο ανταγωνισμός θα είναι εντονότερος, επειδή τα παλιά μεγαθήρια των MotoGP έχουν αντικατασταθεί ως επί το πλείστον από νεότερους, πιο πεινασμένους για τη νίκη αναβάτες, επομένως οι μάχες μπορεί να είναι μεγαλύτερες, πράγμα που θέτει το ερώτημα: ο Márquez εξακολουθεί να έχει το ίδιο ένστικτο δολοφόνου; Ή για να το θέσω αλλιώς, χέζουν οι αρκούδες στο δάσος;

Ο Márquez μπορεί να είναι 29 ετών – 18 από τους 24 φετινούς αναβάτες MotoGP είναι νεότεροι από αυτόν! – αλλά εξακολουθεί να ζει για τη μάχη, επομένως η νέα γενιά θα πρέπει να βρει τρόπους για να τον νικήσει στους τελευταίους γύρους. Ο Bagnaia το έκανε στην Aragon πέρυσι, αλλά μέχρι στιγμής είναι ο μόνος νέος νικητής που έχει νικήσει τον έξι φορές  βασιλιά των MotoGP σε έναν αγώνα μέχρι το τέλος.

Φυσικά, υπάρχουν ακόμη αμφιβολίες. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών πριν από τη σεζόν, ο Márquez είχε προβλήματα με τη δύναμη στο δεξί του χέρι, το οποίο κατά τη διάρκεια ενός χειμώνα χωρίς οδήγηση μοτοσυκλέτας έχασε μεγάλο μέρος της μυικής μάζας που είχε χτίσει την περασμένη σεζόν, οπότε πόσο δυνατός θα είναι στους εναρκτήριους αγώνες; Θα επανέλθουν τα προβλήματα διπλωπίας;

H Suzuki βρήκε ταχύτητα για το 2022 (την οποία χρειαζόταν πολύ), όμως θα είναι αυτό αρκετό;

Και τι γίνεται με όλους τους άλλους;

Ο Bagnaia έχει επιτύχει μια κατάσταση τελειότητας στην οδήγηση της Ducati. Και στο τέλος της περασμένης σεζόν –μετά από πέντε pole position και τέσσερις νίκες στους τελευταίους έξι αγώνες– είπε ότι η μοτοσυκλέτα ήταν τέλεια. Δεν νομίζω ότι έχω ακούσει ποτέ αναβάτη GP να λέει κάτι τέτοιο σε περισσότερες από τρεις δεκαετίες κάλυψης των Παγκοσμίων Πρωταθλημάτων, επομένως αυτό σημαίνει πολλά.

Ο Bagnaia λογικά θα είναι ο μεγαλύτερος αντίπαλος του Márquez. Ή καλύτερα πρέπει να πω οτι η Ducati θα είναι ο μεγαλύτερος αντίπαλος του Márquez; Το ιταλικό εργοστάσιο έχει αυτή τη στιγμή την ταχύτερη μοτοσυκλέτα και είναι υπερβολικά πλούσιο σε ταλέντα, κάτι παρόμοιο που δεν έχει δει ποτέ η κορυφαία κατηγορία. Υπάρχουν άλλοι επτά αναβάτες με μοτοσυκλέτες GP22 και GP21 και τέσσερις από αυτούς – ο Enea Bastianini, ο Jorge Martin, ο Jack Miller και ο Johann Zarco – θα μπορούσαν να κερδίσουν αγώνες το 2022.

Οκτώ Desmosedici – εξαιρετικά γρήγορες στις κατατακτήριες και εξαιρετικά γρήγορες στον αγώνα – θα μπορούσαν να αλλάξουν ολόκληρη τη δυναμική των MotoGP. Εάν αυτές οι μοτοσυκλέτες κυριαρχούν στο μπροστινό μέρος του grid, είναι δύσκολο να δούμε πώς οι αναβάτες των λιγότερο ισχυρών εν σειρά κινητήρων της Suzuki και της Yamaha θα μπορέσουν να ξεφύγουν από τα νύχια των ταχύτερων V4, ώστε να μπορούν να βρουν χώρο για να εκμεταλλευτούν το πλεονέκτημά τους στις στροφές.

Ο Mir, ο Morbidelli, ο Quartararo και ο Álex Rins γνωρίζουν πόσο περίπλοκο είναι να νικάς μια Ducati, πόσο μάλλον δύο ή τρεις, όταν πρέπει να επιτεθείς και να αμυνθείς ταυτόχρονα. Η Suzuki βρήκε περισσότερη τελική ταχύτητα για το 2022, ενώ η Yamaha όχι, αλλά αυτή θα μπορούσε να είναι μια πολύ απογοητευτική σεζόν για όλους τους.

H RS-GP του 2022 έχει μεγάλη τελική ταχύτητα - μπορεί να είναι φέτος επιτέλους η χρονιά της Aprilia να κερδίσει αγώνα;

Το παραπάνω μας οδηγεί στο να υπολογίσουμε τον ομόσταυλο του Márquez στη Repsol, Pol Espargaró, την Aprilia και την KTM .

Ο νεότερος Espargaró βρέθηκε στην κορυφή στις δοκιμές πριν από τη σεζόν στη Mandalika και φαίνεται να είναι ενθουσιασμένος με την ολοκαίνουργια RC213V. Λέει ότι η μοτοσυκλέτα είναι ταχύτερη και ασφαλέστερη, επειδή δεν χρειάζεται πλέον να βασίζεται στο πλεονέκτημα της προηγούμενης μοτοσυκλέτας στην είσοδο στη στροφή, το οποίο απαιτούσε να πάρεις μεγάλα ρίσκα με το μπροστινό σλίκ της Michelin.

Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι ο ετήσιος ρυθμός πτώσεων του Márquez σχεδόν διπλασιάστηκε όταν τα MotoGP άλλαξαν από την Bridgestone στη Michelin, από μέσο όρο 13 πτώσεις/έτος το 2013, 2014 και 2015 σε 22 το 2016, 2017 και 2018.

Εκατό μίλια βόρεια της Μπολόνια, στο Noale, η Aprilia έχει κάνει σπουδαία δουλειά. Το εργοστάσιο μια σημαντική καμπύλη ανάπτυξης από το 2020, όταν ακολούθησε τον τρόπο της Ducati και της Honda κατασκευάζοντας έναν κινητήρα V4 90 μοιρών.

Επιτέλους η Aprilia έχει τη δυνατότητα να διεκδικεί θέσεις στο βάθρο. Η RS-GP του 2022 είναι μια πυραυλάκατος – τόσο στη Sepang όσο και στη Mandalika ήταν η δεύτερη ταχύτερη μοτοσυκλέτα σε τελική , μόλις 1,3 μίλια/ώρα κάτω από τη Ducati στη Sepang. Και ο χειρισμός της είναι υπέροχος, συνδυάζοντας κατά κάποιο τρόπο το καλύτερο από τις διαμορφώσεις V4 και εν σειρά.

O Brad Binder και η ΚΤΜ ήταν εκτός ρυθμού στις δοκιμές πριν την σεζόν.

Ο Aleix Espargaró, που συμμετέχει στην έκτη σεζόν του με την Aprilia, είναι ένας μεγάλος μαχητής. Ο νέος ομόσταυλός του, Maverick Viñales, είναι επιβεβαιωμένος νικητής, όταν το κεφάλι του βρίσκεται στη σωστή θέση. Ίσως βρει μια ομάδα Λατίνων πιο ευχάριστη από μια ιαπωνική ομάδα, οπότε μπορεί σύντομα να επιστρέψει στα καλύτερά του.

Κάτι τελευταίο για την Aprilia – είναι πλέον το μόνο εργοστάσιο με παραχωρήσεις, που σημαίνει ότι μπορεί να αναβαθμίζει τον κινητήρα του όσο συχνά θέλει και να κάνει δοκιμές όσο συχνά θέλει με τους τακτικούς αναβάτες της ομάδας, κάτι που τα άλλα εργοστάσια δεν μπορούν.

Τέλος, η KTM είχε ένα 2021 με σκαμπανεβάσματα, λόγω μιας αλλαγής στην κατανομή των μπροστινών ελαστικών της Michelin και του τραυματισμού του κορυφαίου αναβάτη της, Oliveira στη μέση της σεζόν.  Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα το Αυστριακό εργοστάσιο να χάσει το δρόμο του, αλλάζοντας διαρκώς εξαρτήματα και ρυθμίσεις στην RC16 στην προσπάθειά του να βγει από την δύσκολη κατάσταση. Κατά τη διάρκεια του χειμώνα οι μηχανικοί της KTM αποφάσισαν να ακολουθήσουν μια διαφορετική προσέγγιση, δουλεύοντας στις λεπτομέρειες, αντί να επιχειρήσουν μεγάλες αλλαγές.

Ωστόσο, οι δοκιμές πριν από τη σεζόν δεν πήγαν άψογα, λόγω των συνεχιζόμενων προβλημάτων με την πρόσφυση στις στροφές. Ο Binder και ο Oliveira τερμάτισαν στην Sepang και στην Mandalika περίπου μισό δευτερόλεπτο μακριά από τον ρυθμό, κάτι που μεταφράζεται χονδρικά σε έλλειμμα 12 δευτερολέπτων στη διάρκεια ένος αγώνα. Αυτό είναι συνήθως ένας τερματισμός κάπου στο κάτω μισό της πρώτης δεκάδας, το οποίο δεν είναι το αποτέλεσμα που κυνηγά η KTM.