• Search
    • Search
    • Βρες ότι χρειάζεσαι γρήγορα και απλά.
16ος Αγώνας 2019, Ιαπωνία, Motegi
Ο αγώνας βρίσκεται σε εξέλιξη!
Image
Aprilia RSV4 1100 Factory , η καλύτερη Aprilia
Την οδηγούμε στο Mugello!
Τεστ-Μοντέλα 15/08/2019 - 18:16

Οδηγούμε αποκλειστικά για την Ελλάδα, την RSV4 1100 Factory, την ξεχωριστή μοτοσυκλέτα της Aprilia που εκτός από 100 κυβικά παραπάνω αποκτά ιδιαίτερες ικανότητες που κατεβάζουν τους χρόνους στην πίστα. Και αυτό είναι το ζητούμενο από όλους όσους μπαίνουν στη διαδικασία ενός track day!

 

Αναδημοσίευση απο το περιοδικό MOTOGP WORLD τεύχος #98 Μαίος 2019

Kείμενο ∆ημήτρης ∆ιατσίδης | φωτογραφία Milagro, Gigi Soldano, Tino Martino

Εξοπλισμός αναβάτη: Κράνος SHOEI X-Spirit III, μπότες Sidi, φόρμα & γάντια IXS

 

O Andrea Iannone βγήκε από την πίστα ξαναμμένος και αμέσως μίλησε σε κάποιους τεχνικούς της Aprilia. Είχε κάνει χρόνο στο 1'55.69 που είναι εκπληκτικός για μια νορμάλ μοτοσυκλέτα, με λάστιχα παραγωγής! Για να έχουμε ένα σημείο αναφοράς ο Aleix Espargaro είχε κάνει στον Αγώνα 1'48.554 με την εργοστασιακή Aprilia του MotoGP! Ο Iannone γύρισε και μου είπε: «Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι επικίνδυνη για μένα! Σε αφήνει και οδηγείς όπως στο MotoGP και είναι μια μοτοσυκλέτα χωρίς καμία ειδική ρύθμιση και με νορμάλ λάστιχα». Από την «επικινδυνότητα» ο Αντρέα πέρασε σε κάποιες ρυθμίσεις στην ανάρτηση που του έκαναν και στο επόμενο 10λεπτο που μπήκε με τα Pirelli Dragon Supercorsa SC2 μπροστά και SC1 πίσω, έγραψε 1'54.91 αφήνοντας άφωνους όλους τους τυχερούς δημοσιογράφους που βρέθηκαν εκεί και φυσικά τους ανθρώπους της Aprilia που ίσως δεν περίμεναν η μοτοσυκλέτα τους να μπορεί να κάνει τέτοιο χρόνο!

Οι επόμενοι οδηγοί αγώνων ήταν στο 1'56.14 (Savadori & Capirossi), ενώ ο δοκιμαστής της ομάδας Bradley Smith σταμάτησε το χρονόμετρο στο 1'56.85! Ο ταχύτερος δημοσιογράφος ο Ιταλός παρουσιαστής του MotoGP, o Guido Meda ήταν στο 2'08.88 και σίγουρα αυτός ο χρόνος θα ήταν ο στόχος μου την επόμενη μέρα της εκδήλωσης Aprilia ALL STARS, την ημέρα που θα μπαίναμε οι ξένοι δημοσιογράφοι και μερικοί ακόμη Ιταλοί, για την επίσημη παρουσίαση της Αprilia RSV4 1100 Factory, την οποία μόλις είχαν «στρώσει» οι οδηγοί πρώην και τωρινοί της μάρκας που μετρά 54 Παγκόσμιους Τίτλους. Ανάμεσά τους ήταν βέβαια και ο Max Biaggi, που έκανε αρκετούς γύρους με τη νέα κορυφαία Aprilia και μας έδωσε ραντεβού για την επόμενη.

 

Τα +100 κυβικά

H Κυριακή ξημέρωσε και τα στοιχεία της ελαφρύτερης, δυνατότερης και ταχύτερης RSV4 που έγινε ποτέ, αποκαλύφθηκαν από τον Cristian Barelli, μέσα στη μονάδα φιλοξενίας της ομάδας του MotoGP.

Από το 2009 και την πρώτη 4κύλινδρη του εργοστασίου ο στόχος ήταν ο Ταχύτερος Γύρος στην πίστα (Best lap track). Και οι προηγούμενες RSV4 κατάφεραν να τον πετύχουν, άσχετα αν και παραδοσιακά – και από την δικύλινδρη RSV Mille – η Ιταλική μοτοσυκλέτα υστερούσε σε ιπποδύναμη από τον ανταγωνισμό.

«Τώρα η νέα εποχή των σούπερσπορ μας αναγκάζει να φύγουμε από το αγωνιστικό και να πάμε σε ένα ξεχωριστό προϊόν», συνέχισε ο Ιταλός. «Ένα premium product για τον τύπο που τα θέλει όλα: Την Αποκλειστικότητα (Exclusivity), την Τεχνολογία, την Απόδοση και το Design. Έτσι φτιάξαμε το καλύτερο Σουπερμπάικ που έγινε ποτέ!» κατέληξε στο αισιόδοξο σχόλιό του ο Barelli, αναφερόμενος στο γιατί έγινε η προσθήκη των 100 κ.εκ., που δίνουν την παραπάνω ροπή που χρειάζεται στις μεσαίες στροφές, αλλά και την παραπάνω δύναμη.

Ο Piero Soatti ανέλαβε να μας εξηγήσει πως η ιπποδύναμη από τον χιλιάρη κινητήρα ανέβηκε κατά 16 ίππους τώρα με την αύξηση της διαμέτρου του πιστονιού από 78 στα 81 χιλ (την ανώτατη επιτρεπόμενη διάμετρο των μοτοσυκλετών MotoGP) και με ίδια την διαδρομή στα 52.3 χιλ, με τον χιλιάρη κινητήρα που παραμένει βέβαια στην παραγωγή στην έκδοση RR που απευθύνεται σε όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες στα τοπικά τους πρωταθλήματα. Να θυμίσουμε ότι ήδη από το 2015 η Aprilai Tuono Factory των 1100 κ.εκ. έχει αποσπάσει υπερθετικές κριτικές.

Mε την προσθήκη λοιπόν σχεδόν 100 κυβικών, ο μοναδικός V-65 κινητήρας, πήγε στα 1,078 και οι ίπποι στους 217 στον στρόφαλο, στις 13,200 στροφές, ενώ ο κόφτης είναι στις 13,600. Για να γίνει αυτό η συμπίεση ανέβηκε στο 13.6:1. Η ροπή των 122Nm στις 11,000 στροφές είναι ένα ακόμη εντυπωσιακό νούμερο, που επετεύχθη χάρις στα παραπάνω κυβικά. Το τελικό της Akrapovic είναι και αυτό ένα στοιχείο, που μαζί με την υπόλοιπη εξάτμιση βοήθησαν σε αυτήν την αυξημένη δύναμη. H Σλοβένικη εταιρία έχει φτιάξει και ολόσωμη εξάτμιση που θα δίνει 6 ίππους επιπλέον!

Βέβαια τα χαρακτηριστικά του κινητήρα πρέπει να υποστηριχθούν και από ανάλογη γεωμετρία και έτσι οι Ιταλοί βασισμένοι στο εκπληκτικό πλαίσιο που σχεδιάστηκε με βάση το νικηφόρο πλαί

σιο των GP 250 που πήρε 14 Τίτλους και 143 νίκες, έκαναν ακόμη πιο γρήγορη την RSV4 με μικρότερο ίχνος, ενώ πίσω η ρύθμιση έγινε πιο σκληρή.

Εδώ πρέπει να πούμε ότι η Aprilia είναι η μόνη σουπερμπάικ με δυνατότητα ρύθμισης της θέσης του κινητήρα στο πλαίσιο, τη ρύθμιση της γωνίας κάστερ, τη ρύθμιση του ύψους της σύνδεσης του ψαλιδιού με το πλαίσιο και τους ύψους του πίσω μέρους της μοτοσυκλέτας.

Παρά τις δυνατότητες ρυθμίσεων η κατανομή βάρους της νέας 1100 άλλαξε και άλλαξε γενικότερα η γεωμετρία που έγινε πιο γρήγορη όπως προαναφέραμε, με μικρότερη γωνία κάστερ και με μικρότερο μεταξόνιο 4 χιλ. Η μεγαλύτερη φόρτιση του μπροστινού τώρα, έγινε χωρίς να χαθεί σταθερότητα στις μεγάλες ταχύτητες. Κορυφαίες επιλογές της Ohlins σε μπροστινό σύστημα που έχει τώρα ελαφρώς μεγαλύτερη διαδρομή στα 125 χιλ, από 120, ενώ πίσω το αμορτισέρ ΤΤΧ είναι εκεί για να συνεργαστεί με ένα νέο ψαλίδι που έχει μεγαλύτερη ακαμψία και δίνει μεγαλύτερη ακρίβεια στις εξόδους των στροφών.

Για το φρενάρισμα η επιλογή της Brembo είναι η κλασική επιλογή για την Aprilia και έτσι μαζί σχεδίασαν μια νέα δαγκάνα την Brembo Stylema καθώς και νέα τακάκια. Είναι πιο ελαφριά και πιο αποδοτική από την Μ50 που αντικαθιστά!

«Οι ανταγωνιστές ανοίγουν σε πλάτος τα καλάμια της ανάρτησης για να γίνεται καλύτερος αερισμός στις δαγκάνες», λέει ο Soatti, «εμείς τα κρατήσαμε κοντά για περισσότερη ακρίβεια του μπροστινού και σχεδιάσαμε ένα αγωγό αέρα που στέλνει το φρέσκο αέρα στις δαγκάνα και οι δοκιμές έδειξαν -20% θερμοκρασία της δαγκάνες!» Αυτός ο carbon αεραγωγός είναι ένα εξτρά εξάρτημα που όμως πιστεύουμε ότι θα ενδιαφέρει όλους τους υποψήφιους κατόχους της RSV4 1100. Tο κόστος του είναι γύρω στα 300€.

Φυσικά έγινε και αναφορά στα αεροδυναμικά βοηθήματα από καρμπόν που προέρχονται κατευθείαν από το MotoGP και προσφέρουν αρκετή κάθετη δύναμη στη μοτοσυκλέτα, με την κλίση που έχουν να δίνει σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και στο φρενάρισμα από τα πολλά χλμ/ώρα.

Επίσης έγινε και η σχετική δίαιτα και με πιο ελαφριά μπαταρία λιθίου και τώρα το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι στα 177 κιλά άδεια και στα 199 γεμάτη.

Εντυπωσιακά στοιχεία λοιπόν για ένα εντυπωσιακό design και φυσικά η συνέχεια ήταν στην πίστα για να οδηγήσουμε αυτήν την πανέμορφη μοτοσυκλέτα.

 

Ο χρόνος κατεβαίνει

Έχοντας τον περασμένο Ιούλιο προσωπικό ρεκόρ 2'08.289, με την Ducati Panigale V4S και λάστιχα Pirelli Dragon Supercorsa SP, με υψηλότερη τελική τα 297χλμ/ώρα, ο στόχος για ένα καλύτερο ρεκόρ φάνηκε δύσκολος στο 15λεπτο ζέσταμα που κάναμε, καθώς η μέγιστη τελική που πετύχαμε ήταν στα 274 χλμ/ ώρα, κυρίως λόγω του γραναζώματος της Aprilia που όπως φαίνεται είναι πολύ μακρύ, καθώς οι 3 παραπάνω ίπποι από την Ducati έδειχναν αδύναμοι στην 5η και 6η ταχύτητα.

Τα λάστιχα αυτήν τη φορά ήταν μαλακότερα, καθώς η Pirelli επέλεξε για το συγκεκριμένο τεστ τις γόμες Dragon Supercorsa SC2 για το μπροστά και SC1 για το πίσω.

Έτσι στο 2ο 20λεπτο με καλή έξοδο στην τελευταία στροφή της πίστας την περίφημη κατηφορική Bucine, στο τέλος της ευθείας των 1,141 μέτρων η τηλεμετρία έγραψε 289 χλμ/ώρα, ενώ το χρονόμετρο έγραψε 2'07.92. Ήδη λοιπόν η 1100 μας είχε βοηθήσει να πετύχουμε τον πρώτο στόχο, αλλά στον τομέα της τελικής εξακολουθούσε να απέχει αρκετά. Ο μέσος όρος των περασμάτων ήταν στα περισσότερα από -10 χλμ/ώρα σε σχέση με την άλλη Ιταλίδα.

Την 3η φορά που μπήκαμε στην πίστα η Pirelli μας εφοδίασε με ένα νέο ζευγάρι ελαστικά, στις ίδιες γόμες και από τον πρώτο γύρο η αίσθηση ήταν καταπληκτική. Το πλαίσιο της RSV4 παραμένει κορυφαίο και η απόφαση να κρατήσουν τα καλάμια του πιρουνιού κοντά και να λύσουν το πρόβλημα της ψύξης της δαγκάνας με το εξτρά αεροδυναμικό βοήθημα, αποτελεί μεγάλη εξυπνάδα, αφού δίνει απόλυτη αίσθηση στην είσοδο της στροφής και σε συνδυασμό με την όλη γεωμετρία και σταθερότητα στο μέσον της στροφής, που είναι πολύ σημαντική στις παρατεταμένες

Arabbiata 1 & 2, Corredaio και Bucine, αλλά και στις γρήγορες Casanova και Savelli.

Η ακρίβεια της εισόδου ήταν φοβερή και στα εσάκια των στροφών 2-3, 4-5 και 10-11 και η συνολική γεωμετρία μας επέτρεπε να πάρουμε τη σωστή γραμμή σε κάθε περίπτωση. Το μόνο πρόβλημα ήταν το τρομερά γρήγορο «ες» 13-14, οι Biondetti 1 & 2 (γνωστές και από το σπάσιμο του ποδιού του Rossi εκεί το 2010), όπου το σχετικά μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας, στα 199 κιλά γεμάτη, απαιτούσε πολύ μεγάλη δύναμη από τον οδηγό.

Τα φρένα από την άλλη μεριά αποδείχθηκαν ακούραστα σε όλη τη διάρκεια των γύρων που κάναμε, αλλά το Mugello δεν είναι μια πίστα που έχει τρομερές απαιτήσεις από αυτά! Το μόνο τρομερά δυνατό φρενάρισμα είναι στο τέλος της ευθείας πριν την δεξιά San Donato, ενώ τα άλλα σχετικά δυνατά φρεναρίσματα είναι στις στροφές 4, 10, 12, 15, αλλά ανάμεσα σε αυτά τα σημεία τα φρένα προλαβαίνουν να κρυώσουν άνετα, πόσο μάλλον με το σύστημα που φορούσε η RSV4 1100, που τα κρυώνει 20% περισσότερο! Αξίζει τα 300€ που κοστίζει ως εξτρά!

Το αποτέλεσμα όλων αυτών ήταν δύο ακόμη γύροι στο 2'07'' και ένας γύρος στο 2'06.39 που ήταν το νέο προσωπικό ρεκόρ μου, μάλιστα με τελική μόλις στα 278 χλμ/ώρα στον γύρο αυτό.

Πρέπει βέβαια να κάνουμε αναφορά και στο φοβερό APRC (Aprilia Performance Ride Control) που περιλαμβάνει ένα εξαιρετικό quickshifter AQS και στα ανεβάσματα και στα κατεβάσματα, ένα κοντρόλ σούζας AWC που βοήθησε να μείνει στο έδαφος ο μπροστινός τροχός σε απότομο άνοιγμα του γκαζιού σε εξόδους όπως στις στροφές 3 και 5.

Το ATC (Aprilia Traction Control) δεν χρειάστηκε να επέμβει καθόλου παρά το ότι το είχαμε ρυθμισμένο στη θέση 4 από τις 8, αφού και η πρόσφυση των Pirelli ήταν φοβεροί και το άνοιγμα του γκαζιού γλυκό. Μάλιστα ρυθμίζεται και εν κινήσει εύκολα από λεβιέδες στο αριστερό μέρος του τιμονιού.

Στο τελευταίο 20λεπτο η Pirelli μας άλλαξε και πάλι λάστιχα, λες και είμαστε σε Αγώνα SBK και με ολοκαίνουργια «παπούτσια» μπήκαμε με στόχο ένα ακόμη ρεκόρ. Το πιο εντυπωσιακό της ημέρας είναι οι κλίσεις που κατέγραψε το κλισιόμετρο της μοτοσυκλέτας, με μέγιστη κλίση τις 62 μοίρες, ένα απίστευτο νούμερο που πλησιάζει το ρεκόρ που έχει ο Bautista σε αυτήν την πίστα στην Bucine, με 64 μοίρες κλίση με τα σλικ ελαστικά του MotoGP! Και εμείς σε εκείνο το σημείο είχαμε την μεγαλύτερη κλίση, αλλά και στην δεξιά Corredaio η δεξιά μας μπότα έβρισκε στην άσφαλτο, με τους μηχανικούς να μην έχουν χρόνο να σηκώσουν την μοτοσυκλέτα από την πίσω ανάρτηση, ώστε να εξαλειφθεί το πρόβλημα. «Δεν έχουμε μαζί μας και τα εξτρά ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, που θα το έλυναν σε ένα λεπτό», είπε ο Marco που ήταν ο προσωπικός μας μηχανικός - ναι, κάθε δύο δημοσιογράφοι είχαμε έναν μηχανικό, τέτοια χλιδή στο τεστ!

Με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση, αλλά και με περισσότερη αυτοσυγκέντρωση και με βελτίωση στις γραμμές, ο χρόνος κατέβηκε διαδοχικά στο 2'07.01, στο 2'06.05 και στον τελευταίο μας γύρο στο 2'05.72 με μέγιστη κλίση στις 62 μοίρες, μέγιστη ταχύτητα σε αυτόν τον γύρο τα 280 χλμ/ ώρα και μέγιστη δύναμη στο φρένο τα 10.9 κιλά, ενώ σε προηγούμενο γύρο είχαμε καταγράψει και φρενάρισμα με 13.7 κιλά δύναμη στη μανέτα του φρένου. Η αλήθεια είναι ότι σε αυτόν το γύρο μας πέρασε ο γνωστός Ιταλός Πρωταθλητής Lorenzo Savadori και βοήθησε στο να δούμε τις καλύτερες γραμμές μέσα στην πίστα και να πιέσουμε λίγο παραπάνω στο μισό γύρο που είχαμε οπτική επαφή μαζί του.

Επίσης το ρόλο στη σταθερότητα στο φρενάρισμα από τις ψηλές ταχύτητες και στον τρόπο που κάθεται το μπροστινό παίζουν και τα κάρμπον αεροδυναμικά βοηθήματα, που σε αντιγραφή της μοτοσυκλέτας του MotoGP βρίσκονται ενσωματωμένα στο φέρινγκ της RSV4 και μάλιστα σε αρμονία με τον σχεδιασμό της! Ίσως αυτή η παραπάνω κάθετη δύναμη και λίγο το βάρος να παίζουν το ρόλο και στη δύναμη που χρειάζεται να βάλεις, ειδικά στις αλλαγές κατεύθυνσης και το μόνο αρνητικό της όλης ημέρας ήταν η κούραση του οδηγού. Κάτι που επεσήμαναν και άλλοι συνάδελφοι.

Τελικά ήταν μια μεγάλη ικανοποίηση και μια τεράστια ευχαρίστηση η οδήγηση της Aprilia RSV4 1100 Factory, μιας μοτοσυκλέτας που δεν είναι η ελαφρύτερη του ανταγωνισμού, δεν είναι η δυνατότερη, αλλά κάνει τον καλύτερο χρόνο. Και τελικά αυτό είναι που έχει σημασία όταν είσαι μέσα σε μια πίστα!

Αν βάλουμε στην εξίσωση και την απίστευτη τιμή που κατάφερε η Ελληνική αντιπροσωπεία της Piaggio να πετύχει στα 23,750€ (στην Ιταλία και την Μ.Βρετανία κοστίζει 25,200€), τότε μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που θα κάνει τους φίλους των σούπερσπορ να ξύνουν το κεφάλι τους...

 

Μήπως είχε δίκιο ο Iannone και αυτή η Aprilia είναι επικίνδυνη; Μήπως σε βάζει σε διλήμματα και σε ψάξιμο χρηματοδοτικών προγραμμάτων κ.λπ.; Για όσους αγαπούν τα track day ναι, είναι επικίνδυνη!!!

TEXNIKA XΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Aprilia RSV4 1100 Factory

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Aprilia τετράχρονος υγρόψυκτος τετρακύλινδρος διαμήκης σε V4 65Æ, με 2 εκκεντροφόρους επικεφαλής [DOHC] και 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, «Ride by Wire» με τριπλή χαρτογράφηση (Sport, Race, Track)

ΔΙΑΜΕΤΡΟΣ Χ ΔΙΑΔΡΟΜΗ: 52.3 mm

ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1,078 cc

ΣΥΜΠΙΕΣΗ: 13.6:1

ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ: 217 CV (159.6 kW) στις 13,200 σαλ

ΜΕΓΙΣΤΗ ΡΟΠΗ: 122 Nm στις 11,000 σαλ

ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ: Euro 4

 

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ: Σύστημα APRC (Aprilia Performance Ride Control) που αποτελείται από Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (ATC), Σύστημα Ελέγχου Ανόρθωσης Εμπρόσθιου Τροχού (σούζα) (AWC), Σύστημα Ελέγχου Εκκίνησης (ALC). quick shift (AQS), cruise control (ACC), pit limiter (APL), cornering ABS, πλήρως ρυθμιζόμενα και με δυνατότητα απενεργοποίησης, στάνταρ V4-MP

 

ΠΛΑΙΣΙΟ: Αλουμινίου, περιμετρικό, με ρυθμίσεις της θέσης της πλάκας τιμονιού και του ίχνους, του ύψους του κινητήρα και του σημείου έδρασης του ψαλιδιού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ: Ohlins NIX Ανεστραμμένο πιρούνι με καλάμια Ø 43 mm. Πλήρως ρυθμιζόμενη σε προφόρτιση ελατηρίου καθώς και απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς. Διαδρομή τροχού 125 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ: Ψαλίδι αλουμινίου με μοχλικό. Μονό Αμορτισέρ Ohlins TTX με εξωτερικό δοχείο αζώτου πλήρως ρυθμιζόμενο σε: προφόρτιση ελατηρίου, διαδρομή αμορτισέρ, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς. Σύστημα APS. Διαδρομή τροχού 120 mm

ΦΡΕΝΟ ΕΜΠΡΟΣ: Δύο πλευστοί δίσκοι Ø 330 mm, δαγκάνα Brembo Stylema μονομπλόκ με 4 αντικριστά έμβολα διαμέτρου 30 mm. Ακτινική αντλία με σωληνάκια φρένων υψηλής πίεσης

ΦΡΕΝΟ ΠΙΣΩ: Δίσκος Ø 220mm. Δαγκάνα Brembo πλευστοί με 2 έμβολα Ø 32 mm. Σωληνάκια φρένων υψηλής πίεσης.

ΣΥΣΤΗΜΑ ABS: Bosch 9.1MP, με λειτουργία και μέσα στη στροφή, με 3 επιλογές χαρτογράφησης και με στρατηγική RLM (αποτροπή ανύψωσης πίσω τροχού)

ΤΡΟΧΟΣ ΕΜΠΡΟΣ: 3,5” x 17” χυτή ζάντα κράματος αλουμινίου, με 5 μπράτσα. Χωρίς αεροθάλαμο: 120/70 ZR 17”

ΤΡΟΧΟΣ ΠΙΣΩ: 6” x 17” χυτή ζάντα κράματος αλουμινίου, με 3 μπράτσα. Χωρίς αεροθάλαμο: 200/55 ZR 17” (άλλες επιλογές 190/50-17 & 190/55-17)

ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 1439 mm

ΥΨΟΣ ΣΕΛΛΑΣ: 851 mm

ΓΩΝΙΑ ΚΑΣΤΕΡ: 24.5

ΙΧΝΟΣ: 103.8 mm

ΧΩΡΗΤ. ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 18.5 λίτρα (από τα οποία 4 ρεζέρβα)

ΒΑΡΟΣ ΣΤΕΓΝΟ: 177 kg

ΒΑΡΟΣ ΜΕ ΥΓΡΑ: 199 kg

Επόμενο άρθρο »

SYM VF 185

« Προηγούμενο άρθρο

BMW C400X

Χορηγοί
Σχετικά άρθρα
Το περιοδικό μας
Χορηγοί
Δημοσκόπηση
ΒΑΘΜΟΛΟΓΗΣΤΕ ΤΟ GP ΤΗΣ ΤΑΪΛΑΝΔΗΣ
  • 1. ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ
  • 2. ΚΑΛΟ
  • 3. ΜΕΤΡΙΟ
  • 4. ΑΔΙΑΦΟΡΟ